第六章海运履约方的义务

泰国《海上货色运输法》第1章承运人的权力与任务第9条规定，“在货色已经装船或船舶已经返航的环境下呈现任何第8条下的缺点，承运人必须尽能够地以一个职业海运承运人能够做的才气尽快地挽救缺点”。该条规定了承运人在呈现船舶不适航环境下的极力挽救任务，实际承运人也具有该项任务。

《港口货色功课法则》第29条规定，“港口运营人该当在约按期间或者在没有这类约定时在公道期间内完成货色功课”。该条规定了港口运营人不得迟延完胜利课的任务。

《鹿特丹法则》第52条第1款规定了限定前提：“除须遵守本条第二款和第三款的规定外，在以下前提下，承运人应履行第50条述及的唆使：（一）收回此种唆使的人有权利用节制权；（二）该唆使送达承运人时即能遵循此中的前提公道地停止；（三）该唆使不会滋扰承运人的普通营运，包含其托付功课。”第2款规定：“在任何环境下，节制方均应了偿承运人按照本条勤恳履行任何唆使而能够承担的公道的分外用度，且应赔偿承运人能够因为此种履行而蒙受的灭失或破坏，包含为承运人能够赔付其他所载运货色的灭失或破坏而作出的补偿”。第3款规定：“遵循承运人的公道估计，按照本条履行唆使将产生分外用度、灭失或破坏的，承运人有权从节制方处获得与之数额相称的包管。未供应此种包管的，承运人能够回绝履行唆使。”在《鹿特丹法则》下，承运人在合适第52条第1款这三种前提环境下，必须履行第50条规定的节制权内容，并且由此产生的用度、丧失等能够由节制方了偿。

笔者以为，《鹿特丹法则》在此的规定就如同忘怀了FOB贸易术语下托运人不是节制方的环境一样，也没有顾及条约所创设的海运履约方的职位。海运履约方在《鹿特丹法则》下承担承运人的任务，享用承运人的权力和任务限定等，处置全部海上运输环节中每一环，包含海上履约方领受货色，运输，再由港口履约方停止装卸、港内仓储、保管等活动，乃至港区内运输等。海运履约方对于节制方而言，实际上相称于承运人。节制权本身构成权的“以双方意义表示便能够窜改法律干系”的性子使不是运输条约主体的但处置承运人任务的、与节制方存在“因《鹿特丹法则》法定权力、任务而冲破条约相对性产生的”准条约法律干系的海运履约方具有了成为履行唆使任务主体的特性。在海运履约方实施承运人任务的海上运输阶段和已经完成海上运输的环节，已经在港口卸货，在港口履约方还没有将货色托付给收货人阶段，节制方因为贸易条约和货方产生胶葛，节制方直接向具有法定法律干系的海运履约方收回唆使，要求海运履约方停止交货或变动收货人。海运履约方能够根据《鹿特丹法则》的第52条来衡量，如果合适前提的话，海运履约方必须履行节制方的唆使，不能像之前那样以收货人持有提单或提货单而回绝履行，若产生履行唆使用度或产生丧失的，一样也有权从节制方处获得了偿，若回绝履行形成节制方丧失的，《鹿特丹法则》的第52条第4款也规定了承运人的补偿任务，海运履约方一样也合用。是以，海运履约方和海运货色节制权的利用是节制方唆使，海运履约方在满足某种前提时履行的干系。以图表显现海运履约方和海运货色节制权利用的干系：

1.东盟海运立法应当将适航任务的期间耽误至全部航程，目前，见效的海上货色运输条约、首要国度的海运立法根基上对适航任务的期间是停航前或停航当时，鉴于《鹿特丹法则》已经将适航任务扩大到全部航程，反应了航运实际的需求，是以，适航任务的持续性已经是局势所趋，东盟海运立法鉴戒也是适应航运实际的要求。

综上，《东盟多式联运框架和谈》中关于多式联运运营人的任务规定未几，明文规定的任务仅一条，固然能够根据该框架和谈的规定由分歧运输区段的其他国际条约或成员国海内法停止调剂，但毕竟在实际利用中有所缺点，法以明文规定为佳，正因为如许，在该框架和谈中，相称于海运履约方的“承运人”任务明文规定也仅仅一条。

笔者以为节制权属于构成权范围。若节制权是要求权的话，因为要求权的利用需求相对人的共同才气实现，以是，立法者想要庇护卖方（托运人）好处的目标将难以实现。别的，要求权利用根据是运输条约，实际上托运人和承运人已经就运输条约条目达成分歧，托运人是不能就已经达成分歧的条约内容再唆使相反的内容，从而使承运人实施相反的条约任务，这分歧适条约法的根基要旨；若节制权是安排权的话，就必必要确订货色的统统权人，在实际国际贸易中，货色统统权人是很难简朴肯定的。托运人并不必然享有货色的统统权。即便是托运人是货色的统统权人，当货色交给承运人运输时，承运人实际占有了货色，而托运人是直接占有，落空了对货色的直接节制。此时，托运人享有的是物上返还的权力，并且还要遭到产生该直接占有的原始权力，比如条约债务等的限定。王利明：《物权法论》，中国政法大学出版社2000年版，第821~823页。是以，托运人如果想直接利用安排权的话，必须通过变动或者消弭原始权力才气获得安排权。而《鹿特丹法则》规定的节制权的本意是节制地契方意义表示便能够利用节制权，即节制方下达唆使给承运人，要求其必须实施与运输条约不分歧的任务，不需求承运人同意便能够产生变动法律干系的结果。固然在《鹿特丹法则》里设置了一些限定前提，但这个限定前提是针对节制权建立的，并不能影响双方产生节制权的法律效力，是以，节制权完整具有构成权的性子。

王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨―与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。

是以，《海商法》中关于货色运输以及托付的两条规定。一条是《海商法》第49条规定：“承运人应当遵循商定的或者风俗的或者地理上的航路将货色运往卸货港。”也即不停止不公道绕航的任务，该条是鉴戒了《海牙―维斯比法则》的规定；另一条是《海商法》第50条第1款规定：“货色未能在明白约定时候内，在商定卸货港托付的，为迟延托付。”也即承运人有任务在与托运人明白商定的时候内，在商定的卸货港托付货色，该条是鉴戒了《汉堡法则》的规定。

（二）港口运营人任务立法评析

通过对《东盟多式联运框架和谈》和泰国《海上货色运输法》的阐发，笔者以为东盟现行的海运立法中关于任务的规定是以《海牙法则》为底本，但同时也引进了《汉堡法则》的内容,具有很强的期间烙印。就泰国而言，其适航任务、管货任务的规定鉴戒了《海牙法则》，同时也鉴戒《汉堡法则》引进实际承运人，并在立法用词上也利用了“任务”一词。在运输法范畴规定了托运人的“半途停运权”从而引申出实际承运人的履行指令的任务。《东盟多式联运框架和谈》则通过“本和谈不得解释为限定或减损多式联运运营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国海内立法或将来的双边、地区或多边和谈肯定的权力和任务”的立法体例变相地肯定了相称于海运履约方的主体在海内法以及插手的国际条约中的任务。鉴于《海牙法则》和《汉堡法则》本身的缺点，也导致了东盟国度现行海运立法的缺点，如管货任务内容的缺失已经分歧适当代“门到门”运输体例；适航任务不是持续性的；没有规定绕航任务等。《鹿特丹法则》接收《海牙法则》、《汉堡法则》中有效的内容，将管货任务内容扩大，适航任务扩大到全部航程期间，肯定绕航任务不得剥夺抗辩以及任务限定，并在创设节制权中引申出海运履约方履行节制方唆使的任务。正如前文第三章第四节题目二中笔者对《鹿特丹法则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及任务的规定必定会对东盟海运立法产生影响，不管新法则是否很快见效，也不管东盟及其成员国事否插手新法则，新法则的关于海运履约方的任务规建都会影响到各国的立法。是以，笔者以为，东盟海运立法。王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨――与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国度的海运立法必定会鉴戒海运履约方任务方面的内容。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。详细来讲，应当有以下几个方面：

综上对我国关于绕航的阐发，笔者以为《鹿特丹法则》免责抗辩与任务限定规定是合用于货色的灭失、破坏以及迟延托付三个方面的，而其第24条又明白规定了因绕航需承担任务的不能剥夺承运人、海运履约方的抗辩与任务限定权力。以是，因根据所合用的法律肯定绕航违背承运人、海运履约方任务导致货色的灭失、破坏以及迟延托付需承担任务的，在条约下是享有任何抗辩和任务限定的权力，而不管海内法当中如何规定或有没有规定都是如此。

1．在第12条规定的任务期间内，除须遵守第26条的规定外，承运人该当妥当而谨慎地领受、装载、操纵、堆放、运输、保管、顾问、卸载并托付货色。

因为顾问货色是针对详细货色的，是否安妥要按照货色环境判定；最后是托付，在目标港的港口履约方将货色卸载后，海运履约方负有根据承运人唆使托付货色的任务。在此，笔者要对《鹿特丹法则》中“stow”一词停止申明，该词的精确翻译应当是“堆放”，而不是我国《海商法》中将其翻译成“积载”，遗憾的是，《鹿特丹法则》中文版中也将其翻译成“积载”。“stow”在《鹿特丹法则》中产生在货色的领受、装载以后，是以，其只能是对货色的堆放，而不是装载之前的积载，积载并不是货色装卸过程中的某一行动，实在际上是指船长、大副要具有某种技术，这类技术要求具有船舶稳性、吃水差计算以及体例船舶货色积载图等方面的专业知识。以是，积载只能产生在货色装载之前，并且代表着一种事物的称呼，也即船舶稳性、吃水差的计算和体例积载图等，积载的英文称呼能够利用“stowage”或“ship stowage”。从堆放和积载的内涵含义辨别以后，就不至于再将“stow”一词混合了。

如上所述，海运履约方起首负有领受货色的任务，应当在商定的时候，将船舶驶往商定的装货地点领受货色；其次是在货色被港口履约方装载后负有操纵、堆放的任务。操纵是指货色自装载后到堆放之间的统统活动。装载是指遵循船长或大副事前体例好的积载图将货色在船舱内恰当妥当地加以堆积配置。装载必须保持船舶杰出的稳性以及货色安然。相互会起化学反应的货色堆放在一起、堆码太高而压坏底层货色等都属不当装载；再次是在海上航程期间负有运输、保管和顾问货色的任务，海运履约方应当将货色从装港安然运抵卸港，在装货前就应当细心研讨货色，以确保利用合适所运输货色的性子和特性的保管、顾问手腕。若船舶遭受海难，海运履约方应尽能够采纳办法庇护货色，如装运乳酪的船舶在飞行中遭受海难而导致船舶在半途港滞留，海运履约方则应将乳酪出售或冷冻起来，不然乳酪变质就难逃其责。

在民法实际中，遵循权力感化的成果可将民事权力分为要求权、安排权，构成权等。那么，节制权是属于甚么性子的权力呢？在《鹿特丹法则》公布以后，我国很多学者对此停止了研讨，观点也不尽不异，首要有以下几种观点：

上文已经讲到以对东盟海运立法有着首要影响的泰国为例来阐述相称于海运履约方的主体立法规定的，该处本文切磋泰国《海上货色运输法》中―实际承运人的任务立法规定。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。

泰国《海上货色运输法》第1章承运人的权力与任务第16条规定，“当货色到达商定的目标港或地点时，承运人该当及时告诉收货人”。该条规定了承运人的告诉收货任务，此项任务在实际承运人处置海上运输时，也具有该项任务。

3、海运履约方的任务规定对中国与东盟海运立法的影响和鉴戒

《鹿特丹法则》第一章第1条第12款规定了货色的“节制权”，是指按照条约第十章按运输条约向承运人收回有关货色的唆使的权力。第13款规定了“节制方”，是指按照第51条有权利用节制权的人。节制权的产生美满是考虑贸易的需求，在国际贸易当中，买卖两边普通都是异地买卖的，是以，海运成为买卖两边实施买卖条约的桥梁，在卖方托运货色后，如果买方不付出对价，卖方如何庇护本身的权益呢？英美海内贸易法中就产生了半途停运权，该项权力作为一项首要的违约布施办法，使得卖方在将货色交给承运人以后，买方收到货色之前，能够重新占有货色，或者停止交货、变动收货人等。但是，海内贸易法范畴的规定和运输法范畴的规定在效力上是不一样的。目前，在见效的海上货色运输法国际条约还没有近似贸易法的半途停运权如许唆使或变动唆使的规定，如许，就会呈现在国际货色运输当中卖方（托运人）一旦发明买方（收货人）有不付出货款等违约行动时，利用贸易法中半途停运官僚求承运人停止运输，变动交货地点等时，能够会遭到承运人以海运提单所载事项停止抗辩，不履行卖方唆使，从而使卖方存在钱货两空的风险。由此，《鹿特丹法则》中明白规定了节制方的节制权。

泰国《海上货色运输法》第1章承运人的权力与任务第8条规定，“加载之前，或在航程开端前，承运人须：(1)使该船舶适航和安然的线路；(2)妥当装备海员、设备和供应物质、船舶配件和适应船舶要求的必须品；及(3)使货舱和其他能够载运货色的船舶其他处所，适归并安然地领受、运输和冷藏保存。在按照本条履行职务时，承运人必须做海运承运人的职业所凡是要求做的统统”。该条规定了承运人的适航任务，一样，根据第44条规定，实际承运人也必须具有适航的任务，适航任务期间为货色加载之前或停航前。

在特定任务中，《鹿特丹法则》都附加了“妥当而谨慎地”的用词。这是新法则对海运履约方特定任务在主观上的要求。英国法院审理的Albacora v．Westcott andLaurance Line2 K．B．48.中称：“法律将免责条目强迫地合用于条约，但法律并未表白这些条目在船舶不遵循条约航次，反而去履行条约中底子就没有规定的航次或部分航次的环境下仍然能够合用”。这是英国传统的观点，它揭露了《海牙法则》的本色。［加］威廉・泰特雷：《海上货色索赔》（第三版），张永坚等译，大连海运学院出版社1993年版，第587页。

（一）《东盟多式联运框架和谈》中相称于海运履约方的主体任务立法评析

（二）东盟国度立法中相称于海运履约方的主体任务立法评析

泰国《海上货色运输法》第3章托运人的权力与任务第36条规定，“固然货色在承运人掌管之下，托运人有权责令承运人停止运输，返还货色，制止货色托付收货人或使此中任何其他体例措置。承运人有权主张运输用度或要求补偿丧失，托运人应当按比例对已经实施的运输付出运费或补偿承运人是以遭到的丧失”。这是托运人的“半途停运权”的规定，但从中能够肯定承运人必须履行托运人指令的任务，从而引申出实际承运人也具有该项任务。

我国《海商法》没有关于承运人任务的普通性规定，海上运输条约当事人权力任务规定，立法遵守了以《海牙―维斯比法则》为根本，恰当接收了《汉堡法则》中比较公道和成熟的内容的原则。如承运人谨慎措置使船舶适航、妥当和谨慎地办理货色、不停止不公道绕航等任务，以及承运人免责和任务限定的内容，根基上采取了《海牙―维斯比法则》的有关规定；关于承运人任务期间、货色迟延托付、活植物与舱面货的运输、非条约之诉讼、实际承运人等内容，接收或参照了《汉堡法则》的有关规定。司玉琢：《中华群众共和国海商法问答》，群众交通出版社1993年版，第36~79页。

按照《鹿特丹法则》第19条的规定，海运履约方在本身的任务期间内承担条约第13条的任务，笔者以为，海运履约方是在装货港到卸货港期间实施了“货色领受、装载、操纵、堆放、运输、保管、顾问、卸载、托付”任务中的任何一项的人，按照各海运履约方与承运人之间的条约商定，海运履约方实施条约下承运人分歧的任务。这些任务便是条约任务，当然也是法定任务。就海上履约目标对其仅仅卖力海上货色运输的特性，海上履约方负有妥当而谨慎地领受、操纵、堆放、保管、顾问、运输并且交给收货人的任务；就港口履约方而言，如果和承运人的条约中商定了“装卸货色”任务，那么，装载、卸载货色并保管、顾问货色是承运人拜托其处置的货色运输中的一个环节，此时，港口履约方必须承担条约下“妥当而谨慎地装载、卸载、保管、顾问货色”的法定任务。

第二节海运履约方履行节制方唆使的任务

泰国《海上货色运输法》第1章承运人的权力与任务第10条规定，“承运人该当慎重、妥当装载、搬运、积载、运输、保管、顾问和卸载所运的货色”。该条规定了承运人和实际承运人的七项管货任务。

第三节中国与东盟海运立法中相称于海运履约方的主体任务切磋

《港口货色功课法则》第28条规定，“港口运营人该当妥当地保管和顾问功课货色。经对货色的大要状况查抄，发明有变质、滋长病虫害或者其他破坏，该当及时告诉功课拜托人或者货色领受人”。该条规定了港口运营人管货任务。

正如在上文《东盟多式联运框架和谈》中相称于海运履约方主体的权力立法规中所阐述的那样，多式联运中海运阶段“承运人”相称于处置货色运输的海运履约方，多式联运运营人相称于承运人，与托运人订立多式运输条约。在该框架和谈中，有关“承运人”的任务规定以下：

《鹿特丹法则》第13条规定：特定任务

第二，安排权。这类观点的学者以为，安排权是一种对标的物排他权力，其别人不得利用一样的权力，其产生是以权力人享有物权以及绝对的办理权为前提的。节制权是托运人或提单持有人、电子运输记录持有人作为货色的统统权人，对货色享有处罚权能的表现，合适安排权的特性，是以，是属于安排权的范围。

《港口货色功课法则》第41条规定，“港口运营人该当遵循功课条约的商定托付货色”。该条规定了港口运营人的托付任务。

《东盟多式联运框架和谈》第10章杂项规定第33条第3款规定，“本和谈不得解释为限定或减损多式联运运营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国海内立法或将来的双边、地区或多边和谈肯定的权力和任务”。该条规定了“承运人”在成员国海内法以及插手的国际条约中的权力和任务是不能限定和减损的。也即在该框架和谈中，对分歧运输阶段“承运人”如许的主体的详细任务没有规定，但不影响各成员国海内法以及插手的国际条约中规定的“承运人”任务。海运阶段的“承运人”相称于海运履约方的职位，处置实际海上运输，当然具有承运人应当具有的任务，如适货任务、适航任务、托付任务等。

1、节制方利用节制权的属性

4.泰国海运立法中已经呈现了半途停运权，这是近似《鹿特丹法则》节制权的规定，能够有效庇护卖方好处。在《鹿特丹法则》也呈现近似规定的环境下，东盟海运立法必定会鉴戒和引进这一规定。

2、海运履约方的特定任务

2、节制方利用节制权的详细内容

3．《鹿特丹法则》第24条规定了绕航是否公道由各国海内法处理，同时又规定了承运人、海运履约方不得是以被剥夺条约为其供应的抗辩和任务限定以及丧失任务限定的题目。我国《海商法》第49条规定了有关绕航的内容，第51条规定了因海上救济或诡计救济性命或者财产形成的货色灭失、破坏，承运人不负补偿任务。绕航是否公道由各国海内法决定，这个对我国的影响不大。但是，我国关于绕航的规定本身存在缺点，比如，没有规定公道绕航导致迟延托付是否承担任务？不公道绕航的结果是甚么？是否能够享有任务限定？以及是以产生的诉讼的时效？“其他公道绕航”的法律界定是甚么？这些题目在我国现行法中都没有规定。是以，我国《海商法》在今后修改过程中能够鉴戒新法则关于对不公道绕航的抗辩、任务限定以及丧失任务限定等内容，同时完美有关时效的规定和其他公道绕航的界定题目。别的，还要重视到《鹿特丹法则》第17条免责事项的列明当中将财产救济限定为“海上救济或试图救济财产的公道办法”，凸起了财产救济需求“公道”的前提，并且增加了“制止或试图制止对环境形成风险的公道办法”免责事项，这些内容该当会潜伏地影响我国对绕航的界定。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹法则〉研讨》，大连海事大学出版社2009年版，第210页。在今后修法时该当重视这一点。

我国关于港口运营人任务规定立法首要表现在《港口法》、《海关法》以及部分规章《港口货色功课法则》中。鉴于本文切磋的是相称于海运履约方的港口运营人，是以，其任务立法阐发只范围于实施承运人任务方面。

（一）对中国海运立法的影响和鉴戒

3.东盟海运立法应当将不得绕航明白规定在内，并且规定违背直航任务导致的货损或迟延托付不得被剥夺东盟海运立法中肯定的抗辩和任务限定，至于直航的内容能够效仿《鹿特丹法则》由东盟成员国海内法肯定，也能够直接肯定。

《海关法》第23条规定，“运营保税货色的存储、加工、装配、寄售停业，需经海关批准，并办理注册手续”；《海关法》第17条规定，“入口货色自进境起到办结海关手续止，出口货色自向海关申报起到出境止。过境、转运和通运货色自进境起到出境止，该当接管海关羁系”；第20条规定，“除海关特准的外，收支口货色在收发货人缴清税款或者供应包管后，由海关签印放行”。这几条的规定连络《港口货色功课法则》第41条的规定，构成了我国港口运营人凭提货单放货的任务。王威：“我国航运业引入《鹿特丹法则》的停滞及其处理途径挑选――以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。我国海运实际中存在一种特别的单证―提货单。提货单(De．1ivery Order)，又称小提单，是收货人凭副本提单向承运人调换的可向港口运营人提取货色的笔据。陈明：《海事法律词典》，武汉大学出版社1992年版，第157页。。在国际大宗散货运输中，承运报酬了节流交货期间将货色托付拜托给港口运营人，货色在目标港卸入港口运营人的公用船埠堆栈，收货人必须根据我国《海关法》的规定实施报关手续，海关放行章只能是加盖在收货人凭副本提单从承运人处换来的提货单上，如许方可凭加盖海关放行章的提货单从港口运营人处提取货色。由此必定了提货单理应是港口运营人放货的独一根据。港口运营人必须实施保障海关对货色羁系的任务，这是在实施承运人任务方面，插手了国度公法的强迫要求。

3、海运履约方和海运货色节制权的利用

2.东盟海运立法应当将管货任务扩大至9项，也即增加领受和托付两项内容，如许立法适应“门到门”运输的实际需求。

（一）实际承运人任务立法评析

综上，泰国《海上货色运输法》关于承运人的任务规定是鉴戒了《海牙法则》，将适航任务和管货任务单列停止立法，并且在内容也根基一样，实际承运人则根据对第44条的扩大解释承担承运人的任务，实际中能够会产生争辩。《汉堡法则》则没有伶仃规定适航任务和管货任务，都是从其第5条第1款中引申出来的。特别是要重视的是，在泰国《海上货色运输法》中规定了半途停运权，从而引申出近似《鹿特丹法则》的履行节制方唆使的任务，这是泰国海运立法较先进之处。

2．虽有本条第1款规定，在不影响第4章其他规定以落第5章至第7章规定的环境下，承运人与托运人能够商定由托运人、单证托运人或收货人装载、操纵、堆放或卸载货色。此种商定应在条约事项中载明。

《鹿特丹法则》第11条规定，“承运人应按照本条约，遵循运输条约的条目将货色运至目标地并交给收货人”。这是承运人普通性任务。在承运人要求、监督、节制下，实际运输的海运履约方，也应当负有承担货色运输和托付的普通性任务。

关于公道绕航引发迟延丧失题目，有观点以为应当和公道绕航导致货损一样不负补偿任务；关于因不公道绕航引发的迟延丧失的补偿题目，有观点以为船舶迟延常常是绕航的直接结果，迟延丧失普通是绕航这一用心行动而至。承运人应当不能享用免责和限定任务权力。“究查违法行动人任务，该当遵守任务与违法相适应的原则”张文显：“法律任务论纲”，载《吉林大学社会科学学报》1991年第1期。是以，在肯定承运人的补偿范围时，一是招考虑该丧失与绕航之间有因果干系，不该当超出承运人预感的范围；二是受害方是否已采纳办法尽量制止丧失扩大，因未采纳防备办法而扩大丧失是不能索赔的。拜见《民法公例》第114条。

基于以上对海运履约方的任务以及对中国与东盟相称于海运履约方主体的任务立法规定的阐发，上面就新法则下海运履约方任务的规定对中国与东盟海运立法的影响和鉴戒停止切磋。

由此，违约任务条目只要在包含消弭在内的体例使条约干系遭到粉碎时才气阐扬其服从，违约任务商定不随条约的消弭而见效。条约免责条目和任务限额条目也属于违约任务条目，其效力不因条约的消弭而丧失。别的，在任务竞合下，不管索赔方是提起侵权之诉，还是消弭条约并要求补偿丧失，都没法窜改这类任务是违约任务的本色。“条约法是侵权法的特别法，该当优先合用”。蓝承烈：“民事任务竞合论”，载《法学家》1992年第9期。“如果当事人在条约中订有合法有效的免责条目，该条目对侵权任务亦应合用”。蓝承烈：“民事任务竞合论”，载《法学家》1992年第9期。是以，我百姓法实际承认条约中的免责条目和补偿限额条目不但仅合用于依条约提起的诉讼，在侵权诉讼中也能够合用。固然《海商法》没规定承运人在不公道绕航的环境下是否享有免责及任务限定权力，但笔者以为如果因为绕航导致了条约消弭或导致货损的任务，承运人能够根据条约商定或法定等免责及限定条目抗辩。

《东盟多式联运框架和谈》第4章多式联运运营人任务第9条规定，“多式联运运营人卖力实施或促使统统需求行动以包管货色的托付”。该条规定了多式联运运营人的托付货色的任务。根据该框架和谈的“承运人”的观点规定，“承运人”有能够是多式联运运营人，也能够是多式联运运营人以外的处置货色运输的人，就海运阶段而言，就相称于海运履约方的职位，根据第24条的规定，此时的“承运人”也具有托付货色的任务，并且，这是在该框架和谈中独一明文规定的一项任务。

4．《鹿特丹法则》关于承运人履行节制方唆使的任务规定，比较好地处理了卖方好处在运输法范畴的庇护，是新法则的创新。笔者以为，我国应当在引进海运履约方的同时，也需求引进一些与海运履约方有关的内容，此中就包含了节制权。但在修法时应当将海运履约方和承运人一起列明履行节制方的唆使。

1、海运履约方的普通性任务

《东盟多式联运框架和谈》第7章告诉、索赔、诉讼和时效第24条规定，“1、本框架和谈的规定合用于统统对多式联运下的多式联运运营人的索赔，不管是以条约还是以侵权提起。2、一样，这些规定也合用于多式联运条约下对多式联运运营人的代理人、受雇人以及为多式联运运营人办究竟施多式联运条约的人的索赔，不管是以条约还是以侵权提告状讼，并且多式联运营人及其代理人、受雇人以及其他为他办事的人的任务总额不能超越框架和谈第14条至第19条的限定。3、虽有本条第2款的规定，但货色的灭失、破坏以及迟延托付是因为多式联运运营人及其代理人、受雇人或为他办事的其别人的用心作为或不作为引发的，则不享有任务限定的好处”。该条的规定在第五章第三节题目二（一）部分阐述中已经申明是一个总括性规定，该框架和谈的规定不但包含权力，还包含任务规定，是以，根据该条为多式联运运营人办究竟施多式联运条约的人，包含海运阶段的“承运人”承担该框架和谈规定的多式联运运营人的任务。

（二）对东盟海运立法的影响和鉴戒

王威：“港口履约方与海运货色节制权的利用”，载《广西社会科学》2009年第8期。

2、东盟关于相称于海运履约方的主体任务规定立法评析

第一，要求权。这类观点的学者以为，要求权是要求他报酬或不为必然行动的权力，要求权的成果是与任务人的实施有干系的。当条约建立时或权力人的权力遭到侵害时，会产生要求权郑玉波：《民法总则》，三民书局1997年版，第47~48页。。在国际货色运输当中，托运人作为运输条约的当事人，享有要求承运人遵循条约的商定运输、托付货色的权力，当然，也能够享有要求承运人不为必然行动的权力，这类节制权力当然是属于要求权的范围。

1、中国关于相称于海运履约方的主体任务规定立法评析

1．《鹿特丹法则》第13条肯定了9项管货任务，我国《海商法》第48条则规定了7项管货任务。考虑到我国目前规定的承运人管货任务期间因是否为集装箱运输而分歧，在今后修法引进海运履约方轨制时，能够对承运人的管货任务期间同一规定。是以，笔者建议承运人、海运履约方的管货任务应当加上“领受和托付”两个环节。基于新法则第13条第2款还规定了在一些环境下管货任务中的“装载、操纵、堆放、卸载”四个环节能够由托运人、收货人等承担，如果在我国航运实务中存在这类需求的话，能够在我国《海商法》中规定近似条目。

第一节海运履约编制定任务

第三，构成权。这类观点的学者以为，构成权是以双方意义表示便能够窜改法律干系的一种权力。这类权力的利用是以法律干系为客体，作出单体例令行动不需求相对人同意便可产生变动法律干系的结果，比如撤消权、追认权等均是构成权，从《鹿特丹法则》对节制权的规定来看，节制权是属于构成权的范围。

《海商法》第42条第2项规定：“‘实际承运人’是指接管承运人拜托，处置货色运输或者部分运输的人，包含接管转拜托处置此项运输的其别人。”这是我国《海商法》对实际承运人的定义。《海商法》第47条、第48条、第49条、第50条别离规定了承运人的适航任务、管货任务、直航任务、托付货色任务。《海商法》第61条规定：“本章对承运人任务的规定，合用于实际承运人”。这里的“任务”应作广义的解释，包含承运人的权力、任务、任务、豁免。由此，实际承运人承担和承运人一样的任务,基于《海商法》下的承运人任务已经研讨很多，在此不再累述。

我国《海商法》没有规定港口运营人的权力和任务等，正如上文所阐述的，学者们将港口运营人视为实际承运人的，能够套用《海商法》中的条则规定，但毕竟对此有分歧定见。以是，《鹿特丹法则》将港口运营人归入海运履约方体系后，处理了港口运营人法律职位题目。是以，《海商法》应当在修法中明白这一点，以便港口运营人的权力和任务直接在《海商法》中表现，如许才气更好地同一法律，保护法律的实施并促进航运业的安康生长。

这是新法则没有处理的题目，但因为本文重点不在于此，是以，笔者只提出题目并不做侧重切磋。第三，节制方利用节制权是遭到必然限定的，《鹿特丹法则》对任务人实施节制方唆使时作了限定性规定，下文详细谈到。节制权的这些特性是通过节制权的详细内容反应出来的。《鹿特丹法则》第50条第1款规定：“节制权只能由节制方利用，且仅限于：（一）就货色收回唆使或点窜唆使的权力，此种唆使不构成对运输条约的变动；（二）在打算挂靠港，或在本地运输环境下在运输途中的任何地点提取货色的权力；（三）由包含节制方在内的其他任何人代替收货人的权力。”从规定来看，笔者以为节制权的详细内容就是：下达唆使或变动唆使、变动交货地点、变动收货人等三项内容。从内容上看，变动交货地点和变动收货人更像是节制权的本色性内容，从而使节制方在本身权益收到侵害时能够庇护本身，不至于钱货两空。节制权的内容是法定的、利用的主体是肯定的，利用的前提、时候和体例又遭到必然的限定。那么，本书所阐述的海运履约方和节制权的利用有甚么干系呢？

笔者以为我国《海商法》的错误推定归责原则，使受害人只需证明承运人违约，并证明本身是以而蒙受了丧失，举证任务便转移到承运人，若承运人不能证明本身没有错误或受害人的丧失不是本身的错误而至，就应负补偿任务。绕航常常就是承运人的用心行动而至，但是货损并不必然就是绕航所引发的。若承运人能够证明货损并不是绕航带来的特定风险而至，并且其受雇人、代理人已尽到了妥当地、谨慎地管货任务，则承运人能够援引任务抗辩。即便绕航导致条约消弭，也并非统统的条目都随之见效。“在条约消弭的环境下，条约干系并不必然都绝对地毁灭。法律从实际需求解缆，承认在侵害补偿建立与存在的范围内，使必然的条约干系持续存在，在实际上也是行得通的”。王家福：《民法债务》，法律出版社1991年版，第382页。“违约任务能够由当事人在法律答应的范围内商定……作为对条约干系遭到粉碎的挽救办法”。崔建远：“违约任务论”，载《吉林大学社会科学学报》1991年第4期。

《鹿特丹法则》下的节制权具有以下特性：第一，节制权是法定的。节制权是新法则明文规定的内容，不是两边当事人合意的。节制方能够根据条约的规定利用节制权，而任务人必须在条约没有相反规定的环境下实施节制方的唆使。第二，节制权的主体是肯定的。《鹿特丹法则》第51条明白规定了国际货色运输条约的托运人是节制方，这一原则性规定合用于可让渡或不成让渡提单以及电子运输记录上记录的托运人。在可让渡提单以及电子运输记录环境下，《鹿特丹法则》又规定了提单或电子运输记录的持有人也是节制方。但是，笔者以为也存在一个较着的主体缺失环境，就是FOB贸易术语环境下，买方是托运人，但却不该该是节制方，因为新法则设置节制权庇护的是货方（卖方）的好处，卖方应当是节制方。

本条首要包含两个部分的内容――承运人的任务和货方实施的任务。第1款规定了承运人运输条约项下的详细任务，是条约11条的详细表现，包含在承运人领受货色直至托付货色期间，除了海上运输之前和海上运输以后承运人因为货色灭失、破坏、迟延托付等补偿任务规定以外，在海上运输期间承运人详细任务包含领受、装载、操纵、堆放、运输、保管、顾问、卸载，直至托付货色。第2款规定了，运输条约当事方能够商定某些任务由货方承担，这是为了适应国际贸易航运实际中常常呈现的FIO和FIOS条目。FIO条目船方不承担装卸货用度；FIOS条目船方不承担装卸及堆放用度。供应法律上的根据。但货方实施特定任务仅限于装载、操纵、堆放或卸载货色，该款分歧用于海运履约方的规定，在此不再累述。

泰国《海上货色运输法》第4章承运人法律任务第44条规定，“对承运人任务的规定也合用于承运人拜托处置部分运输的实际承运人的任务”。该条“任务”的规定应当了解为不但实际承运人要承担承运人的任务，还要承担承运人的任务。

在我国，相称于海运履约方参与到海上货色运输当中的主体首要有实际承运人和港口运营人。实际承运人以及其相干规定在我国《海商法》中有所规定，港口运营人以及其相干规定在《港口法》以及有关部分规章如《港口运营办理规定》、《港口货色功课法则》等中有所规定，《海关法》中的有关海关羁系的规定也是港口运营人必须遵循的。

2．《鹿特丹法则》第14条规定了合用于全航程的适航任务，我国《海商法》第47条规定了合用于停航前和停航当时的适航任务。考虑到打消帆海错误免责已是局势所趋，是以，承运人、海运履约方的适航任务应当是贯穿于全部航程期间，是以，我国在修法中应当在引进海运履约方的同时，将海运履约方、承运人的适航任务合用于全部航程。同时，鉴于对适航任务是否是首要任务的争辩，我国应当按照本身的国情需求，如果以为适航任务是首要任务的，应当效仿日本或韩国的海运立法，直接在《海商法》中明白首要任务，如答应以有效制止争辩，无益于法律实际。

关于海运履约方的任务，在《鹿特丹法则》第四章有承运人任务的详细明白规定，在其他章节也有规定。根据《鹿特丹法则》第19条《鹿特丹法则》第19条“海运履约方的补偿任务”:“1、合适以下前提的，海运履约方必须承担本条约对承运人规定的任务和补偿任务，且有权享有本条约对承运人规定的抗辩和补偿任务限定:(一)海运履约方在一缔约国为运输而领受了货色或在一缔约邦托付了借物，或在一缔药国某一港口实施了与货色有关的各种活动；并且（二）形成灭失、破坏或迟延托付的事件产生在：1.货色达到船舶装货港至货色分开船舶卸货港的期间内；2.货色在海运履约方掌管期间；或3.海运履约方参与实施运输条约所载列任何活动的其他任何时候内。”的规定，承运人的任务也合用于海运履约方。海运履约方承担的任务因在条约第四章有明文规定，相对于货方而言是一种法定任务，但并不能合用于统统的海运履约方，海运履约方首要形状包含海上履约方，港口履约方等。以是，本书在切磋海运履约方的法定任务时姑息详细形状的任务停止说明。