第七章海运履约方的责任

1.任务期间方面，东盟海运立法已经采纳了任务期间从接管货色至托付货色止的立法形式，这点在今后的海运立法中应当持续合用，并且鉴戒《鹿特丹法则》将其海运立法调剂范围扩大至“海运+其他”。

这里，笔者以为除外风险中的“船上产生的火警”要想由索赔人证明是承运人或海运履约方不对导致的是相称困难的，实际上不管是不对导致的，还是其他不成抗力导致的，承运人或海运履约方根基都能够免责，是以，《鹿特丹法则》固然打消了火警不对免责，将火警的产生限定在船上，并以承运人或海运履约方的不对为前提，但索赔人承担本色举证任务实际上仍然为承运人或海运履约方保存这个免责事项，在第六章第一节题目三中笔者也阐述了《鹿特丹法则》下“船上产生的火警”使不适航免责也有存在的空间；《鹿特丹法则》第17条第5款，是针对适航任务规定的，细心研讨后，能够发实际施的是有错误推定原则，也即承运人或海运履约方没法证明已经尽到谨慎措置任务或不是因为船舶不适航、海员装备不当等启事导致货损、灭失以及提早托付的，推定有错误，全数或部分承担任务。而索赔人只需完成船舶不适航究竟举证，不适航和货损之间的因果干系完成开端举证就行了。可见，举证任务的重担在承运人或海运履约方方面。

综上，不在《鹿特丹法则》下，我国港口运营人无提货单放货争议很大，有以为承运人收回副本提单后就已经完成了运输托付任务，至于港口运营人无提货单放货的行动不属于海上货色运输环节，其承担的是普通仓储条约任务；也有实际判例

别的，《鹿特丹法则》第79条规定：“除非本条约另有规定，运输条约的条目，凡有以下景象之一的，一概无效：（一）……（二）直接或直接，解除或限定承运人或海运履约方对违背本条约下的任务所负的补偿任务；或（三）……”该条说了然条约不答应通过运输条约减少任务，但增加者不在此限。是以，承运人能够和托运人商定增加本身的任务，但海运履约方不受其束缚，除非其明白表示同意。《鹿特丹法则》第19条第2款规定，“承运人商定在本条约对其规定的任务范围以外承担任务的，或商定其补偿任务限额高于本条约所规定的限额的，海运履约方不受该商定的束缚，除非海运履约方明示商定接管该任务或该更高限额”。若海运履约方明示同意的，那么海运履约方的法定补偿任务范围就增加了；《鹿特丹法则》第80条批量条约的特别法则(详见第四章第三节题目二)，规定了承运人能够通过商定增加或减少本身的权力、任务和补偿任务。承运人和托运人商定增加补偿任务的环境，上文已经阐述。承运人和托运人如果商定减少了补偿任务呢？基于第四章第三节题目二的阐发，此时需求海运履约方通过商定的体例承担承运人较小的任务，意味着海运履约方的法定补偿任务范围减少了；《鹿特丹法则》第81条规定了虽有第79条规定，在不影响第80条的环境下，能够解除或限定处置“货色是活植物”或“货色的性子或状况，或进交运输的环境和前提，使得有公道的来由达成特别和谈”的运输的承运人和海运履约方的任务或补偿任务。在这类活植物和某些其他货色的特别法则下，海运履约方承担的法定补偿任务范围减少了。

《海商法》第61条规定：“本章对承运人任务的规定，合用于实际承运人。”第63条规定，“承运人与实际承运人都负有补偿任务的，该当在此项任务范围内负连带任务”。第65条规定，“本法第60条至第64条的规定，不影响承运人和实际承运人之间相互追偿”。以上这些规定，是实际承运人任务立法规的总括性规定。

王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。以下：

海运履约方和承运人之间的任务干系，条约中做了明白的规定。条约第18条的规定：“以下职员的作为或者不作为违背本条约规定的任务，承运人该当负补偿任务：(a)任何履约方；(b)船长或者海员；(c)承运人或者履约方的受雇人；或者(d)实施或者承诺实施运输条约规定的承运人任务的其他任何人，以该人遵循承运人的要求或者在承运人的监督或者节制下直接或者直接地作为为限”。本条确认了承运人对统统在其雇佣、要求、监督、节制范围内违背承运人任务的作为和不作为卖力。

1978年这一原则被《汉堡法则》所吸纳，构成第5条第7款的规定。，而是采取了“严格辨别原则”。陈敬根：“国际海运承运人在多因致损下的补偿任务研讨”，大连海事大学2010年博士学位论文。所谓“严格辨别原则”就是指在异化启事导致货色灭失、破坏以及迟延托付时，一种启事可免责，另一种启事不能免责，承运人仅对其不能免除补偿任务的部分卖力，至于免责和不能免责的启事各占货损任务的比例，由法官利用自在裁量权肯定。以上这类观点以为《鹿特丹法则》的这类立法表现了其均衡船方和货方好处的主旨，不再像《汉堡法则》建立的“瓦里斯库拉原则”那样，在没法辨别时，承运人要承担全数补偿任务。笔者以为《汉堡法则》的“瓦里斯库拉原则”夸大的是在没法分清异化启事导致货损比例时，承运人承担全数任务。而《鹿特丹法则》第17条第6款的规定则夸大的是能够分得清异化启事导致货损比例时，承运人只对不能免责的部分承担任务，对没法分清货损比例的环境并没有做出明白规定。如果不能免责的启事是不适航导致的，基于在第四章第一节题目三中的阐发，在没法分清货损比例时，应当由承运人或海运履约方承担全数任务；若不能免责的启事不是不适航导致的，在没法分清货损比例时，则能够由法官利用自在裁量权肯定。

（二）港口履约方无单放货任务详细范例阐发

2.任务根本方面，东盟海运立法应当会适应国际海运条约生长趋势，摒弃不完整不对任务制，采取完整错误任务制，并在管货任务、适航任务和除外任务方面通过举证任务的分担停止均衡。

3.《鹿特丹法则》第19条、第22条、第59条、第60条、第79条、第80条、第81条以落第17条第6款能够申明海运履约方的任务范围，我国《海商法》第54条、第58条、第59条别离就异化启事导致货损、侵权之诉、条约之诉的相干条则中，提到了承运人以及其受雇人、代理人，却未直接规定承运人对其代理人、受雇人的任务承担，别的，条则中仅仅提到了承运人的受雇人、代理人，却没有提及船埠装卸职员等，如许就带来船埠装卸职员是否能够援引免责和任务限定的题目。是以，在引入海运履约方轨制后，鉴戒新法则的相干规定，明白海运履约方的任务范围，能够处理以上这些题目。

泰国《海上货色运输法》第4章承运人法律任务第45条规定，“凡承运人和实际承运报酬同一事项都有任务的，该当作为共同债务人承担任务。”该条规定了实际承运人和承运人任务的分担环境。

《东盟多式联运框架和谈》第4章多式联运运营人任务第7条规定，“按照本和谈的规定，多式联运运营人的任务期间，是货色自多式联运运营人已在他卖力掌管到其托付货色的期间。”该条规定了多式联运运营人的任务期间，是以，卖力海运阶段的“承运人”的任务期间应当是其领受并掌管货色到下一个运输阶段“承运人”领受货色止。

3．承运人凭持有人副本提单开出提货单，港口履约方无提货单放货的景象或承运人凭持有人副本提单唆使港口履约方无提货单放货的景象。这类环境下，承运人属于合法放货的景象，但是，港口履约方在没有提货单的环境下，无单放货导致权力人遭到丧失时，如上，其作为结局任务人仍然要停止补偿。

《鹿特丹法则》第17条第6款规定，“承运人按照本条规定被免除部分补偿任务的，承运人仅对按照本条应由其负补偿任务的事件或景象所形成的那部分灭失、破坏或迟延托付负补偿任务”。同理，海运履约方也能够根据该条该款对异化启事导致的货色灭失、破坏以及迟延托付，仅负不能免除的那部分任务。《鹿特丹法则》第17条第6款的规定，被以为是不再合用“瓦里斯库拉原则”，司玉琢：“承运人任务根本的新构建――评《鹿特丹法则》下承运人任务根本条目”，载《中国海商法年刊》2009年第3期。美国最高法院1934年在Schnell v.Vallescura案中，讯断承运人因不能将两种启事（一个是承运人要卖力的，一个是承运人可免责的）所形成的货损分清各自所占的比例，成果承担了全数补偿任务。此判例构成了“瓦里斯库拉原则”（Vallescura Rule）。

《海商法》第46条规定，“承运人对集装箱装运的货色的任务期间，是指从装货港领受货色时起至卸货港托付货色时止，货色处于承运人掌管之下的全数期间。承运人对非集装箱装运的货色的任务期间，是指从货色装上船起至卸下船止，货色处于承运人掌管之下的全数期间。在承运人任务期间，货色产生灭失或者破坏，除本节另有规定外，承运人该当负补偿任务”。该条规定了承运人的任务期间。又根据《海商法》第60条规定，“承运人将货色运输或者部分运输拜托给实际承运人实施的，承运人仍然该当根据本章规定对全数运输卖力。对实际承运人承担的运输，承运人该当对实际承运人的行动或实际承运人的受雇人、代理人在受雇或受托范围内的行动卖力”。连络第46条的规定，该条实际规定了实际承运人的任务期间，也即在本身承担的运输期间为其任务期间。

该条实际规定了港口运营人要对货色的破坏、灭失以及迟延托付承担侵害补偿民事任务，同时也规定了免责景象。

2.《鹿特丹法则》第19条第1款第2项规定，笔者以为是海运履约方的任务期间，我国《海商法》第60条的规定实际上表白了实际承运人的任务期间是分集装箱运输和非集装箱运输，从接管拜托处置运输时开端到运输结束时止。是以，建议鉴戒《鹿特丹法则》，我国《海商法》引入海运履约方轨制的前提下，明白海运履约方承担任务的期间，如答应以将包含实际承运人、港口运营人等在内的相干方均归入这个任务期间，减少立法的费事。

《东盟多式联运框架和谈》中关于多式联运运营人任务的立法规定首要表现在以下几点，基于上文对多式联运运营人和“承运人”的阐发，是以，这几点关于任务的立法规定能够视为《东盟多式联运框架和谈》中相称于海运履约方的主体――海运区段“承运人”任务的立法规定。

3、我国港口履约方无单放货景象

《鹿特丹法则》第20条规定：“对于货色灭失、破坏或者迟延托付，承运人和一个或者数个海运履约方均负有补偿任务的，其补偿任务为连带任务，但仅限于本条约所规定的限额”。也即，对于货色灭失、破坏或者迟延托付，承运人和一个或者数个海运履约方均负有补偿任务的，在任务限定内负连带任务。

3、海运履约方的任务规定对中国与东盟海运立法的影响和鉴戒

有关隘岸运营群众事任务的立法规首要集合在部分规章《港口货色功课法则》中。《港口法》第5章法律任务以及2010年3月1日起实施的《港口运营办理规定》中规定了港口运营人的一些行政任务等，不是本书切磋工具，是以不再阐述。

上文已经申明以对东盟海运立法有着首要影响的泰国为例切磋其海内法中相称于海运履约方的主体――实际承运人的任务立法规定

由此可见，承运人对全部运输条约卖力，而各海运履约方仅对本身承担的运输区段卖力。固然“海运履约方”的任务己经作为一种独立的任务加以规定，但运输法下承运人仍要为海运履约方的作为和不作为承担任务，而不问承运人有无错误，从性子上讲，承运人承担的是无不对任务。笔者以为基于第五章第一节的阐发，承运人对于货方负有条约任务，而海运履约方对于货方则负有法定的条约任务，承运人不管不对均对海运履约方的行动卖力，是以，承运报酬海运履约方的行动对货方承担任务的实际根本是条约相对性原则。按照运输条约，享有权益的人只要条约的相对方，即承运人，因此按照权力与任务分歧的原则，承运人当然要为运输条约实施的全过程承担任务。同理可得，海运履约方一样也要对统统在其条约、雇佣、代理范围内的违背海运履约方任务的作为和不作为卖力。司玉琢：“国际货色运输众法的新生长――评CIO运输法框架文件”，载《中国远洋航务公告》2002年第1期。别的，承运报酬海运履约方的行动承担任务也是运输法上不成转嫁之任务的表现。不成转嫁之任务是指在侵权法中，本人固然能够将本身的任务通过订立条约拜托给独立条约人来实施，但在任务未能获得恰当实施时，仍须由本人起首承担任务。See Richard A.Epstein，Torts，Citic Publishing House,2003:244.。也即固然承运人的条约任务能够由海运履约方实施，但运输法规定的任务和任务普通不能以条约商定免除或转移给海运履约方（批量条约除外），并且承运人不能以海运履约方的错误作为减轻或免除本身任务的来由。是以，承运人因海运履约方的行动对货方承担任务属于其不成转嫁任务，其必须为海运履约方的行动对货方卖力。

泰国《海上货色运输法》第4章承运人法律任务第44条规定，“对承运人任务的规定也合用于承运人拜托处置部分运输的实际承运人的任务。”

1、无单放货概述

《港口货色功课法则》第45条规定，“港口运营人对港口功课条约实施过程中货色的破坏、灭失或者迟延托付承担侵害补偿任务，但港口运营人证明货色的破坏、灭失或者迟延托付是因为以下启事形成的除外：（一）不成抗力；（二）货色的天然属性和潜伏缺点；（三）货色的天然减量和公道耗损；（四）包装分歧适要求；（五）包装无缺但货色与港口运营人签发的收据记录内容不符；（六）功课拜托人申报的货色重量不精确；（七）浅显货色中夹带伤害、流质、易腐货色；（八）功课拜托人、货色领受人的其他错误。”

综上，《泰国海上货色运输法》关于实际承运人的任务立法规定实际上鉴戒了《海牙法则》采取了不完整不对任务制，任务期间则是鉴戒了《汉堡法则》从装港至卸港，肯定了承运人和实际承运人之间的任务干系，立法体例上则是鉴戒《汉堡法则》以“承运人任务规定合用于实际承运人”用语做总括规定，这类总括规定体例在任务合用方面没有甚么题目，但对实际承运人权力、任务的合用等则需求做扩大解释，实际中会产生争辩。

基于上文对海运履约方的阐发，其不是运输条约当事人，根据条约法的条约相对性原则，其不受运输条约的束缚。但海运履约方实际实施了承运人运输条约下的任务，是以其与货色运输存在实际联络。恰是基于实际中海运履约方与货色运输的实际联络，条约创设了海运履约方轨制，将对承运人任务的有关规定强迫合用于海运履约方。《鹿特丹法则》第19条海运履约方的补偿任务第1款的规定（详见第四章第三节题目二）就表现了这个立法企图，这类以法定的情势使与货方并无条约干系的海运履约方对货色运输的任务合用有关承运人任务的规定，是运输条约任务效力向第三人扩大的一种表现。可见，海运履约方的任务来源于法律的强迫性规定，是以其在性子上是一种法定任务。王威：“《鹿特丹法则》中海运履约方补偿任务的实际切磋”，载《广西民族大学学报》（哲社版）2011年第1期。在这个方面，学者们并无争议，但是在任务的范例上，有人以为“当海运履约方违背其法定任务，对货色产生灭失、破坏或迟延托付的丧失答允担的是侵权任务”。卢新：“运输法草案中海上履约方及其任务题目研讨”，大连海事大学2006年硕士学位论文。新法则第4条第1款的规定（详见第四章第一节题目二）没有剥夺货方以侵权为由要求海运履约方承担侵权任务，但只能限于货色的灭失和破坏的任务，而海运履约方还承担迟延的任务。侵权行动侵犯的是绝对权，货色灭失和破坏能够成为侵权行动工具，但货色迟延不管如何都难以归于侵权行动侵犯的工具，由此，认定海运履约方任务是侵权任务明显过于果断。

固然海运履约方与承运人一样承担条约规定的任务，但在任务范围方面还是存在着辨别：第一，承运人的任务能够分为两大类。一类是关于船舶和货色安然运输的任务，包含适航、管货和不绕航等。这些都应当属于海运履约方的任务范围，因为这些是对停止货色运输的人的要求。另一类是关于船舶运营的任务，包含签发提单等，这些海运履约方不消承担。因为这些是基于运输条约的贸易好处的要求而产生。但是海运履约方不承担签发提单等运输单证或电子运输记录的任务是相对于货方而言，并不是说海运履约方必然不会触及签发提单等行动。海运履约方与承运人之间，以及各海运履约方之间为了完成运输存在的能够是运输条约，此时，海运履约方则负有签发单证等任务，但这与《鹿特丹法则》下海运履约方任务期间以内的法定任务具有完整分歧的性子。刘雨佳：“论海上货色运输中的履约方的法律职位及任务轨制”，上海海事大学2007年硕士学位论文，新法则不调剂海运履约方和承运人之间的运输条约干系，不在本文切磋之列。别的，承运人的任务范围弘远于各海运履约方，承运人对全部运输条约卖力，而各海运履约方仅对本身实施也承诺实施的运输区段卖力。且在其承诺实施任务的期间，需求对转拜托行动卖力，并对接管转拜托的下家履约方形成的货色丧失承担补偿任务。

连带债务人之间能够相互追偿是没有贰言的。不真正连带债务人内部事前没有商定债务数额分担干系，是以不成能有基于内部的债务分担干系而构成的内部追偿权。固然不真正连带债务是基于分歧启事产生的，但凡是是基于能够终究归责于某一个债务人的启事此产生的，是以，该债务人应当对不真正连带债务的其他债务人的债务负最后任务。正如有人以为，“为了保护公允，在其他债务人实施债务后应答应其向结局任务人求偿”。孔祥俊：“论不真正连带债务”，载《中外法学》1994年第3期。所谓结局任务人，是指对数个任务的产生应终究卖力的人。杨众新：《侵权法论》，群众法院出版社2004年版，第564页。

海运履约方的补偿任务范围是指其所需求承担的详细任务的范围。根据《鹿特丹法则》的规定，海运履约方实施承运人的任务，对其任务期间的货色的灭失、破坏以及迟延托付承担任务，并与承运人一样享有任务限定。关于海运履约方导致货色的灭失、破坏以及迟延托付的法定补偿数额以及任务限定在本书的第三章第一节题目二中已经阐述。

基于《鹿特丹法则》第19条第1款的规定，海运履约方在《鹿特丹法则》下，将具有和承运人一样的权力、任务、任务承担及限定等，海运履约方之港口履约方在掌管货色期间，在承运人的唆使下，存在无单放货的景象，其应当合用《鹿特丹法则》第46条、第47条的规定。是以，按照《鹿特丹法则》的规定，在签发不成让渡运输单证，载明交单提货并在没法交货景象下，承运人经托运人或单证托运人唆使，告诉港口履约方向收货人无单放货的，是一种合法无单放货的景象；在签发可让渡运输单证的环境下，起首必须单证上载明不必交单提货，然后在没法交货的环境下，承运人经托运人或单证托运人唆使，告诉港口履约方无单交货的，是一种合法无单放货的景象。

《海商法》第54条规定，“货色的灭失、破坏或者迟延托付是因为承运人或承运人的受雇人、代理人的不能免除补偿任务的启事和其他启事共同形成的，承运人仅在其不能免除补偿任务的范围内负补偿任务”。该条规定了实际承运人异化启事导致货损必须承担不能免除任务的货色灭失、破坏或迟延托付的任务。

在《鹿特丹法则》下，港口履约方相对于货方承担法定的条约任务，是以，其负有和承运人一样的合法交货任务，并在分歧法交货时接受索赔人的违约或侵权之诉。在我国，港口履约方对其无提货单放货行动所形成的侵害结果是该当并且能够预感的，但仍然实施了该行动，也即行动人在主观上有错误，客观上又实施了导致权力人落空对货色掌控的侵害结果的行动，存在因果干系，合适普通侵权行动的构成要件，理答允担侵权任务。但基于《最高院关于审理无副本提单托付货色案件合用法律多少题目的规定》，我国实际上对无单放货任务采纳了违约或侵权竞合的规定。是以，对于港口履约方的无提货单放货任务不管是侵权之诉，还是违约之诉，其任务的承担应当是肯定的。在我国提货单运作过程中，港口履约方的无单放货任务触及浩繁的任务主体，因为承运人要对全部运输过程卖力。以是，港口履约方和承运人等之间构成了不真正连带债务，在承运人无错误环境下，港口履约方无提货单放货是结局任务人，在承运人等负补偿任务后，享有对港口履约方的追偿权。

那么，为甚么任务根本和归责原则会混为一谈呢？在目前产生的调剂国际海上货色运输的条约中，除了《海牙法则》外，《汉堡法则》第4条和《鹿特丹法则》第17条均以条则称呼呈现了“任务根本”(basis of liability)一词。这些冠以“任务根本”称呼的条则，大多规定的是归责原则、免责事项和举证任务等内容，而归责原则、免责事项和举证任务等内容，是确订货损或迟延托付等补偿任务的首要身分，这类冠以“任务根本”的立法形式，不但使冠以“任务根本”称呼的条则职位进步了，并且还使“任务根本”成为了一个非常首要的观点。在“任务根本”中，归责原则起着首要的、统领的感化，它不但是判定行动人是否承担任务的根据或标准，决定着运输条约当事人构成违约事项的景象，并且还决定着可否有效援引免责事项和举证任务的分担。正因为如此，有人以为“学界潜认识地将任务根本视同为归责原则，更有学者把任务根本、任务原则、任务、归责原则等视为划一观点”。陈敬根：“国际海运承运人在多因致损下的补偿任务研讨”，大连海事大学2010年博士学位论文。当然，也有学者以为任务根本和归责原则不一样，司玉琢先生则提出了广狭义之说，以为狭义的任务根本就是归责原则，但没有对广义的任务根本做出定义，就司玉琢先生在文中以为“《鹿特丹法则》将任务根本涵盖了归责原则、除外风险和举证任务三部分内容”。司玉琢：“承运人任务根本的新构建――评《鹿特丹法则》下承运人任务根本条目”，载《中国海商法年刊》2009年第3期。来看，仿佛模糊以为广义的任务根本就应当包含归责原则、除外风险和举证任务。

（一）对中国海运立法的影响和鉴戒

（一）港口履约方无单放货任务普通实际

既然连带债务和不真正连带债务都会产生连带任务，但二者之间还是有辨别的：第一，构成根本分歧。连带债务基于共同的根本而产生的，而不真正连带债务基于分歧的根本，也即必须具有分歧的启事此产生。第二，在债务人内部干系方面。连带债务内部的多个债务人之间有清楚的债务数额分担比例，对外则是各债务人均负全数给付任务。而不真正连带债务内部的多个债务人之间事前没有债务数额分担题目，对外各负全数给付任务，若债务人均有错误的话，在一债务人全数给付以后向其他债务人追偿时才肯定分担比例题目。第三，目标分歧。连带债务的数个债务人主观上具有确保实现债务的同一目标。而不真正连带债务是因为产生的事由产生了对债务人的同一给付债务。第四，存在体例分歧。连带债务无益于债务人实现债务，以是，各国立法均对此有明白的规定。而对于不真正连带债务，在实际中以判例情势存在，各国法律对此没有太明白的规定。是以，承运人和海运履约方之间承担任务的启事分歧，前者是基于条约承担任务，后者是基于法定承担条约任务；二者之间事前也不存在债务数额分担题目；同时在《鹿特丹法则》中也没有明白规定承运人和海运履约方之间承担连带任务是由连带债务引发的。以是，承运人和海运履约方的连带任务是一种不真正连带债务构成的连带任务。

通过对《东盟多式联运框架和谈》和泰国《海上货色运输法》的阐发，笔者以为东盟现行的海运立法中关于任务的规定是以《海牙法则》为底本，但同时也引进了《汉堡法则》的内容,具有很强的期间烙印。比方，在归责原则、任务限定等方面接收的是《海牙法则》的内容；在任务期间、迟延托付以及实际运输主体方面则鉴戒了《汉堡法则》的规定。鉴于《海牙法则》和《汉堡法则》本身的缺点，也导致了东盟海运立法的缺点，比如，固然引进了实际承运人，但在观点上有争议，没有包含处置装卸的港口运营人，导致任务范围没法明白肯定；不完整任务制已经没法适应航运的新生长，等等。《鹿特丹法则》不但创设了一个新的任务主体海运履约方，并且明白其任务，接收了《汉堡法则》中有效的内容，采纳了完整任务制，同时也将迟延托付货色带来的丧失列入任务范围，将任务期间从“港至港”扩大至“门到门”，并接收了《海牙法则》立法体例用列明的体例肯定任务承担，等等。正如前文第三章第四节题目二笔者对《鹿特丹法则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及任务的规定必定会对东盟海运立法产生影响，不管新法则是否很快见效，也不管东盟及其成员国事否插手新法则，新法则的关于海运履约方的任务规建都会影响到各国的立法。是以，笔者以为，东盟海运立法。王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨――与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国度的海运立法必定会鉴戒海运履约方的内容。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。在任务方面，会鉴戒其归责原则、任务期间的规定，在任务范围、任务承担方面会鉴戒新法则通过丧失计算体例、任务限额、批量条约、活植物运输、连带任务承担等规定多项法则的体例来肯定。详细来讲，有以下几个方面：

第七节中国与东盟海运立法中相称于海运履约方的主体任务切磋

任务期间是条约当事人承担运输法规定的强迫性任务的期间。这个期间是法定的任务期间，是除了法定免责和任务限定外，不得以条约解除任务或减轻任务的期间。《鹿特丹法则》第12条第1款规定：“承运人按照本条约对货色的任务期，自承运人或履约方为运输而领受货色时开端，至货色托付时停止”。新法则调剂范围是“海运”加“其他”运输体例，是以，承运人的任务期间若仅是海运阶段则从货色“领受”到“托付”为止，如果多式联运，则承运人任务期间包含海运阶段以及海运前和海运后的期间，实现“门到门”运输。《鹿特丹法则》并未直接规定海运履约方的任务期间，而仅仅规定海运履约方应负补偿任务的时候区段。A/RES/63/122《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》，结合国大会第六十三届集会人会决定，2008年12月。《鹿特丹法则》第19条海运履约方的补偿任务第1款第2项规定：“合适以下前提的，海运履约方必须承担本条约对承运人规定的任务和补偿任务，且有权享有本条约对承运人规定的抗辩和补偿任务限定：（一）……并且（二）形成灭失、破坏或迟延托付的事件产生在：1.货色达到船舶装货港至货色分开船舶卸货港的期间内；2.货色在海运履约方掌管期间；或3.海运履约方参与实施运输条约所载列任何活动的其他任何时候内”。在这三段期间内，海运履约方受新法则规定的有关承运人的任务和补偿任务的束缚。笔者以为，这一补偿任务期间就是海运履约方的任务期间。

（二）东盟国度立法中相称于海运履约方的主体任务立法评析

《东盟多式联运框架和谈》第7章告诉、索赔、诉讼和时效第24条规定，“1、本框架和谈的规定合用于统统对多式联运下的多式联运运营人的索赔，不管是以条约还是以侵权提起。2、一样，这些规定也合用于多式联运条约下对多式联运运营人的代理人、受雇人以及为多式联运运营人办究竟施多式联运条约的人的索赔，不管是以条约还是以侵权提告状讼，并且多式联运营人及其代理人、受雇人以及其他为他办事的人的任务总额不能超越框架和谈第14条至第19条的限定。”该条规定是一总括性规定，说了然相称于海运履约方的海运区段“承运人”合用框架和谈下多式联运运营人的规定，当然包含关于任务的相干规定。

（二）港口运营人任务立法评析

《海商法》第57条规定，“承运人对货色因迟延托付形成的经济丧失的补偿限额，为迟延托付的货色的运费数额”。该条既是实际承运人的任务限定的权力，也是实际承运人承担货色迟延托付导致的经济丧失任务的立法规。

2、《鹿特丹法则》下无单放货之规定

《鹿特丹法则》下海运履约方享有承运人的权力和任务，其作为和承运人并列的参与海上运输的主体，在实际运输过程中，享用权力的同时，也承担着任务，当然，也面对着民事任务。

泰国《海上货色运输法》第4章承运人法律任务第39条规定，“除第51，第52，第53，第54，第55，第56和第58条的规定，承运人该当对灭失或破坏以及提早托付的已移交给他的货色形成的丧失承担补偿任务；对于本节的规定，货色被视为在承运人掌管从当他收到在装货港从托运人或者托运人的代理人，或者从一个构造或任何其别人交来，直到他已托付在目标港口或目标地如第40条规定的货色为止。”第40条规定，“在以下的环境下承运人即当作已托付货色，即(1）承运人在目标港已移交货色给收货人；(2）如此中收货人将来提货的，承运人遵循目标港口如许或那样的海运业界的风俗或法律规定，将货色已措置；或(3)承运人已将货色交由一个主管当局或货色必须交给目标港口按照法律或常例合用能够领受货色的任何人。”从泰国《海上货色运输法》的规定来看，实际上采取的是承运人任务期间港至港原则，也即装货港领受货色至卸货港托付货色为止，这实际上是鉴戒了《汉堡法则》的相干规定。是以，对于实际承运人而言，其任务期间也是装货港至卸货港货色在其掌管期间。

《海商法》第55条规定，“货色灭失的补偿额，遵循货色的实际代价计算；货色破坏的补偿额，遵循货色受损前后实际代价的差额或者货色的修复用度计算。货色的实际代价，遵循货色装船时的代价加保险费加运费计算。前款规定的货色实际代价，补偿时该当减去因货色灭失或破坏而少付或免付的有关用度”。该条实际规定了实际承运人在承担货色灭失、破坏时的补偿额计算体例。

基于第四章第一节题目二的阐发，笔者以为海运履约方和货方构成了准条约干系，这类准条约干系是基于航运实际的需求，海运履约方通过法定而享有承运人权力，承担承运人任务、任务，面对着托运人或收货人直接的条约或侵权诉讼而拟制出来的，表现了对运输条约相对性原则的全面冲破。是以，这类法定任务在范例上是一种条约任务，也即法定的条约任务，但不是海运履约方本身的条约任务，而是法定且在法定范围内由海运履约方对货方直接承担了承运人的条约任务。除了条约相对性原则的全面冲破能够解释海运履约编制定的条约任务论以外，海运履约方与承运人承担条约任务有着密切的联络，也即海运履约方的运输行动直接导致承运人是否承担与托运人的条约任务，从这点讲，海运履约方作为承运人承担条约任务的始作俑者，对托运人也承担条约任务，在因果干系上得以理顺。别的，条约相对性原则在任务方面的冲破，毕竟加大了海运履约方的任务，新法则只要规定和承运人一样的任务范例、范围、归责原则等，才气无益于庇护海运履约方的好处，不至于呈现同一货损分歧成果的征象。将海运履约方任务归化为法定的条约任务，势必将原受侵权法调剂之人归入条约法范围，这会粉碎现有的侵权法和条约法二元法律体系吗？正如有学者以为“法律体系虽是表示法律代价判定或好处衡量以内部构成布局，但其本身并非绝对不成变动。为实现新的代价和好处衡量，立法构造或法院讯断，于需求时，得意调剂现行法律体系布局，使其能适应社会需求，贯彻公允公理原则”。王泽鉴：《民法学说与判例研讨》（第二册），中国政法大学出版社2004年版，第44页。

第一节海运履约方的责率性子

4．如果承运人的无单放货是属于不法的，而港口履约方的无提货单放货导致的丧失，承运人、港口履约方等承担不真正连带债务构成的连带任务。鉴于承运人和港口履约方对无单放货均有任务，此时，二者都是结局任务人，不管索赔方向哪一方提起侵权或违约之诉，承运人或港口履约方在承担全数任务后能够向另一方按照顾当承担的比例停止追偿。

（二）对东盟海运立法的影响和鉴戒

笔者以为，通过对海上货色运输中承运人和海运履约方的责率性子、任务期间、任务根本以及任务范围的阐发，不能简朴地认定承运人或海运履约方两方或某一方为结局任务人，只要在海上运输过程中真正对货损以及迟延托付形成的丧失负有补偿任务的人，才是结局任务人。如果承运人和海运履约方对丧失均有错误，则两方都是结局任务人，在此中一方全数承担补偿任务后，他们之间就存在肯定债务数额分担的题目，也即遵循错误比例肯定各自债务数额承担任务，对外全数承担任务的人有权向另一方停止追偿。由此，对于海运履约方与承运人而言，不管两方都有错误，还是一方错误，除非索赔人最后就挑选了结局任务人求偿，不然就应当是被诉的债务人(承运人或海运履约方)先补偿，然后获得对结局任务人的追偿权。

《鹿特丹法则》第46条规定：“签发必须提交的不成让渡运输单证时的托付，此中载明必须交单提货的：(一)承运人应在收货人遵循承运人的要求恰当表白其为收货人并提交不成让渡单证时，在第43条述及的时候和地点将货色托付给收货人。未提交不成让渡运输单证的，承运人应谢断托付。(二)在不影响第48条第1款规定的环境下，如果货色未能托付是因为：1.收货人收到了到货告诉而未在第43条述及的时候和地点内涵货色达到目标地后向承运人主张提取货色的；2.承运人因宣称是收货人的人未恰当表白其为收货人或未提交单证而谢断交货；或3.承运人经公道尽力没法肯定收货人，要求就货色的托付收回唆使，则承运人能够告诉托运人，要求就货色收回唆使。承运人经公道尽力没法肯定托运人，能够告诉单证托运人，要求就货色的托付收回唆使。（三）承运人按照本条第二项遵循托运人或单证托运人的唆使托付货色的，消弭其在运输条约下托付货色的任务，而不考虑是否已向承运人提交不成运输单证。”《鹿特丹法则》第46条表现了在签发不成让渡运输单证的货色托付时呈现无单放货的景象，这实际上也是对包含我国在内的一些国度不成让渡运输单证也须交单提货的实际做法和法律规定予以保存和承认司玉琢、韩立新：《鹿特丹法则研讨》，大连海事大学出版社2009年版，第300页，同时规定了在合适前提下承运人无单放货免除了其运输条约下交货任务并不必承担任务。

《东盟多式联运框架和谈》第4章多式联运运营人任务第12条的规定（详见第三章第三节题目二的第1点），是关于多式联运运营人的免责事项内容，从该条内容来看，采取的是不完整不对任务制。对于海运区段的“承运人”来讲，其任务根本也是不完整任务制。

各国的立法和司法实际遍及以为：在签发可让渡运输单证的环境下，承运人必须笔据交货，承运人无单放货的，答允担是以而产生的丧失；在签发不成让渡运输单证的环境下，有的国度以为必须笔据交货，有的则以为记名提单因为究竟上承运人已经晓得收货人是谁，是以，能够不消笔据交货。在按照保函托付货色的环境下，保函是一个包管补偿承运人蒙受此种丧失的独立条约，对有权提取货色的人而言，其向承运人的要求权不受该保函的影响。关于无单放货的法律性子各国观点不一，在我国，无单放货的法律性子也颠末端司法界、学术界狠恶的争辩，大抵经历了侵权、侵权与违约并存、违约和侵权与违约竞合四个阶段，直到2009年2月16日最高院审判委员会第1463次集会通过了《最高院关于审理无副本提单托付货色案件合用法律多少题目的规定》，其第1条即明白本规定所称副本提单包含记名提单、唆使提单和不记名提单；第3条规定,承运人因无副本提单托付货色形成副本提单持有人丧失的，副本提单持有人能够要求承运人承担违约任务，或者承担侵权任务。由此可见，我国在司法界已经同一了无单放货之法律属性―侵权和违约竞合。恰是因为在航运实际中，存在着大量的无单放货景象，在UNCITRAL制定旨在同一三大运输法条约的《鹿特丹法则》过程中，对合法无单放货停止了立法尝试。

泰国《海上货色运输法》第6章承运人任务限定与赔偿的计算部分第61条规定，“货色灭失或破坏的代价，须按以下体例计算：(1）货色全数丧失或全数破坏的，补偿代价即是在目标港口托付货色时的代价；(2）货色部分丧失或破坏的，须以同一类和划一质量的，仍然在目标港交货时的货色代价的根本上计算补偿代价。”该条规定了货损补偿的计算体例，对于实际承运人一样合用。

4.任务范围方面，东盟海运立法应当会鉴戒《鹿特丹法则》的相干规定，通过立法以批量条约的引进、活植物运输、舱面货运输、丧失计算体例等多种体例来肯定补偿任务范围。

海运履约方的补偿任务根本，狭义地讲就是归责原则，是指对在其任务期间内产生的或因为在其任务期间内的启事形成的货色灭失、破坏或迟延托付，是否承担任务所根据的原则。王威：“《鹿特丹法则》中海运履约方补偿任务的实际切磋”，载《广西民族大学学报》（哲社版）2011年第1期。海运履约方在实施承运人任务时，《鹿特丹法则》付与海运履约方具有承运人的权力、任务限定和免责事由，是以，海运履约方的归责原则应与承运人的归责原则分歧。《鹿特丹法则》第17条补偿任务根本的规定：“第一款，如果索赔人证明，货色灭失、破坏或迟延托付，或形成、促进了灭失、破坏或迟延托付的事件或景象是在第四章规定的承运人任务期间内产生的，承运人应对货色灭失、破坏或迟延托付负补偿任务。第二款，如果承运人证明，灭失、破坏或迟延托付的启事或启事之一不能归责于承运人本人的不对或第十八条述及的任何人的不对，可免除承运人按照本条第一款所负的全数或部分补偿任务。第三款，除证明不存在本条第二款所述的不对以外，如果承运人证明以下一种或数种事件或景象形成、促进了灭失、破坏或迟延托付，也可免除承运人按照本条第一款规定所负的全数或部分补偿任务：（一）天灾；（二）海上或其他通航水域的风险、伤害和变乱……第四款，虽有本条第三款规定，有以下景象之一的，承运人仍应对灭失、破坏或迟延托付的全数或部分负补偿任务：（一）索赔人证明，承运人或第十八条述及的人的不对形成、促进了承运人所根据的事件或景象；或（二）索赔人证明，本条第三款所列事件或景象以外的事件或景象促进了灭失、破坏或迟延托付，且承运人没法证明，该事件或景象既不能归责于其本人的不对，也不能归责于第十八条述及的任何人的不对。第五款，虽有本条第三款规定，在以下环境下，承运人还应对灭失、破坏或迟延托付的全数或部分负补偿任务：(一)索赔人证明，形成或能够形成或促进灭失、破坏或迟延托付的启事是：1.船舶不适航；2.装备海员、设备船舶和补给供应品不当；或3.货舱、船舶其他载货处所或由承运人供应的载货集装箱不适于且不能安然领受、运输和保管货色；并且（二）承运人没法证明：1.本条第五款第一项述及的任何事件或景象未形成灭失、破坏或迟延托付；或2.承运人已遵循第十四条规定的格失职守的任务。”从以上这些条则规定看，《鹿特丹法则》对承运人和海运履约方构建的任务根本，即不是《海牙法则》的不完整错误任务制，也不美满是《汉堡法则》的推定错误任务制，而是在均衡船货各方好处的根本上，吸纳两个条约的公道成分，构成具有奇特气势的承运人任务根本的新形式。司玉琢：“承运人任务根本的新构建――评《鹿特丹法则》下承运人任务根本条目”，载《中国海商法年刊》2009年第3期。

基于以上对海运履约方的任务以及对中国与东盟相称于海运履约方主体的任务立法规定的阐发，上面就新法则下海运履约方任务的规定对中国与东盟海运立法的影响和鉴戒停止切磋。

1.《鹿特丹法则》第17条规定了承运人、海运履约方的任务根本，我国现行《海商法》对承运人任务根本的规定不是很清楚。在引进海运履约方轨制时，有需求鉴戒《鹿特丹法则》的规定：一是将现行《海商法》任务根本明白为推定错误任务制，将免责事项详细列明；二是在举证任务方面，效仿新法则的“三个推定”，在船货两边之间明白规定；三是效仿新法则，采取“严格辨别原则”肯定异化启事导致货损的承担题目，同时也要肯定在没法辨别免责或不成免责丧失时的任务承担比例题目，这本身就是我国现行法没有规定的处所。

在《鹿特丹法则》规定景象下，如果承运人颠末端托运人或单证托运人的唆使，又唆使港口履约方无单放货的，这是合法的无单放货。详细到我国港口履约方而言，笔者以为无单放货的环境下应当分四种环境：（1）承运人按照托运人唆使凭持有人副本提单开出了提货单，副本提单持有人拿着提货单办理了入口手续，加盖了放行章以后找港口履约方放货，此时，按照如上阐述，是港口履约方合法无副本提单放货的一种景象；（2）承运人按照托运人唆使凭持有人副本提单开出了提货单，港口履约方无提货单放货的景象或承运人按照托运人唆使凭持有人副本提单唆使港口履约方无提货单放货的景象，这是一种两重无单（承运人无副本提单，港口履约方无提货单）放货的景象；（3）承运人凭持有人副本提单开出提货单，港口履约方无提货单放货的景象或承运人凭持有人副本提单唆使港口履约方无提货单放货的景象，这是港口履约方纯真的无单（提货单）放货景象；（4）承运人不是属于《鹿特丹法则》下合法的无单放货，开出了提货单，港口履约方无提货单放货景象或承运人唆使港口履约方无提货单放货的景象。在《鹿特丹法则》下，这四种景象窜改了我国港口履约方无单放货时与承运人的任务承担的状况，使我国港口履约方无单放货及其任务承担更加理性和合用化。

第三节海运履约方的任务期间

《东盟多式联运框架和谈》第4章多式联运运营人任务第13条规定，“1.对灭失或破坏货色补偿的评价，遵循多式联运条约商定的货色托付给收货人的地点和时候的货色代价作价。2.货色代价应按照当时商品市场的同类货色买卖代价，或者，如果没有如许的代价，按照目前的市场代价，或者如果既无当时商品买卖代价或现行市场代价，则参照同种货色优良的货色普通代价肯定。”该条规定了货色灭失、破坏或迟延托付的侵害补偿计算体例。对于相称于海运履约方的海运区段“承运人”而言，其卖力的海运阶段呈现了货损或迟延托付，也要根据该条规定承担补偿任务。

上文阐述了港口履约方无单放货任务的普通实际，那么，在《鹿特丹法则》下针对港口履约方无单放货的景象，笔者一一阐发其任务承担。

（一）实际承运人任务立法评析

第六节《鹿特丹法则》下我国港口履约方无单放货任务阐发

1．承运人按照托运人唆使凭持有人副本提单开出了提货单，副本提单持有人拿着提货单办理了入口手续，加盖了放行章以后找港口履约方放货景象。这类是承运人、港口履约方合法无单放货的一种景象，消弭了承运人、港口履约方在运输条约下托付货色的任务。

（一）《东盟多式联运框架和谈》中相称于海运履约方的主体任务立法评析

《鹿特丹法则》因法则的先进性和航运、贸易大国的推许，其生功效时能够较短，是以，有需求切磋和研讨《鹿特丹法则》下我国的港口履约方无单放货景象。我国关于港口履约方负有凭提货单放货任务的题目，笔者已在第四章第三节题目一中阐述，在此不再累述。在我国，航运实际的庞大性使得港口履约方无提货单放货的胶葛时有产生，提货单是基于我国海关羁系的特别要求，由收货人从承运人处用副本提单换来的，但承运人并未实施实际的交货任务，实际的交货任务由实施承运人任务的港口履约方仰仗加盖海关放行章的提货单交货，是以，无提货单放货也应当属于广义无单放货的一种特别景象。

王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨――与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。

《海商法》第46条的规定，连络第51条第1款第12项免除承运人补偿任务的规定，即“非因为承运人或承运人的受雇人、代理人的不对形成的其他启事”，申明承运人对货色承担不对补偿任务。但是，因为第51条第1款第1项和第2项免除了承运人的受雇人、代理人帆海不对和火警不对导致的货损任务，使得错误任务变得不完整了。是以，实际承运人承担的也是不完整不对任务制。

泰国《海上货色运输法》第39条第1款规定，“除第51，第52，第53，第54，第55，第56和第58条的规定，承运人该当对灭失或破坏以及提早托付的已移交给别人的货色形成的丧失承担补偿任务。”从这条规定能够看出，在解除除外任务今后，承运人对在本身掌管货色期间的灭失、破坏以及提早托付要承担补偿任务。但在除外任务中，第52条规定，“承运人不承担的灭失、破坏或提早交货，如果灭失、破坏或提早托付的产生，或因承运人能够证明：（1）不成抗力；（2）伤害和海上通航水域的伤害或不测变乱；（3）战役或武装军队之间的战役行动；（4），内战，暴动，颠覆和民变；（5）拘留，拘系，限定或制止船舶飞行的风险；（6）检疫限定；（7）歇工，歇工或在任何港口停滞货色装卸，或停靠和驶离等；（8）海盗行动；（9）托运人或收货人的错误，特别是对货色包装不良；（10）货色固出缺点；（11）船舶潜伏缺点或凡是在一个处置船舶查验职业的人谨慎地、适本地查抄没法发明的题目；(12)因为引航员的错误或指令导致的弊端；(13)非因为承运人的实际不对或私谋，或者承运人的代理人、雇佣职员的不对或忽视所引发的其他任何启事。”能够看出该条第12项是承运人帆海不对免责的规定，第13项则是承运人及代理人、受雇人不对承担任务的规定。从以上阐发比较来看，笔者以为在承运人的归责原则方面，泰国的海上货色运输法律仍然是参照《海牙法则》的不完整不对任务制制定的。对于实际承运人来讲，其归责原则也是不完整不对任务制。

《鹿特丹法则》第47条第1款规定对于签发可让渡运输单证或可让渡电子运输记录的运输，该持有人提交了可让渡运输单证，并且为第1条第10款第1项第1目述及的人时，还恰当表白了其身份，或已遵循第9条第1款述及的法度证明其为可让渡电子运输记录的持有人，承运人应当将货色托付给该持有人；第2款规定在不影响第48条第1款的环境下，可让渡运输单证或可让渡电子运输记录明白规定能够不提交运输单证或电子运输记录托付货色的，合用以下法则：（一）如果货色未能托付是因为：1.持有人接到了到货告诉而未在第43条述及的时候和地点内涵货色达到目标地后向承运人主张提取货色的，2.承运人因宣称是持有人的人未恰当表白其为第1条第10款第1项第1目述及的人之一而谢断交货，或3.承运人经公道尽力没法肯定持有人，要求就货色的托付收回唆使，则承运人能够告诉托运人，要求就货色收回唆使。承运人经公道尽力没法肯定托运人，能够告诉单证托运人，要求就货色的托付收回唆使；（二）承运人按照本条第2款第1项遵循托运人或单证托运人唆使托付货色的，消弭承运人在运输条约下向持有人托付货色的任务，而不考虑是否已向承运人提交可让渡运输单证，也不考虑可让渡电子运输记录主张提货的人是否已遵循第9条第1款述及的法度证明其为持有人；（三）承运人按照本条第2款第5项对持有人负补偿任务的，按照本条第2款第1项收回唆使的人应当赔偿承运人由此蒙受的丧失。该人未能遵循承运人的公道要求供应恰当包管的，承运人能够回绝遵循这些唆使；（四）一人在承运人已按照本条第2款2项托付货色后成为可让渡运输单证或可让渡电子运输记录的持有人，但该人是按照货色托付前的条约安排或其他安排而成为持有人的，其获得对承运人主张提货权以外的运输条约下的权力；（五）虽有本条第2款第2项和第4项的规定，一持有人在此项交货后成为持有人，在其成为持有人时不晓得且不成能晓得此项交货的，获得可让渡运输单证或可让渡电子运输记录所包含的权力。条约事项载明估计到货时候，或载明如何获得有关货色是否已托付的信息的，推定该持有人在其成为持有人时已晓得或理应晓得货色托付。

详细来讲，《鹿特丹法则》第17条的第1款和第2款是针对承运人和海运履约方的管货任务规定的，采取的是错误推定原则，采纳举证任务倒置的体例，也即索赔方只需证明货色产生了灭失、破坏以及迟延托付，并且是产生在承运人或海运履约方的任务期间的，就完成了举证任务，推定承运人或海运履约方存在管货不对，承担补偿任务。此时举证任务转向承运人或海运履约方，当承运人或海运履约方不能提出公道的抗辩事由的存在以证明本身没有错误时，则将被推定为有错误，可见，承运人或海运履约方承担本色性举证任务。举证任务倒置是法律适应当代社会生长的需求，是对弱者和强者好处公道衡量的成果；卢新：“运输法草案中海上履约方及其任务题目研讨”，大连海事大学2006年硕士学位论文；《鹿特丹规》第17条第3款和第4款，实际上是除外风险的规定，颠末阐发后，能够发明在列明的除外风险范围内实施的是无错误推定原则，也即只要承运人或海运履约方证了然是这15项景象中一种或几种形成的货色灭失、破坏或迟延托付，便能够推定无错误，免除全数或部分任务。如果索赔人举证颠覆了承运人或海运履约方的除外风险，则承运人或海运履约方的无错误推定不能建立，仍然要承担任务，可见，索赔人在这里承担着本色性举证任务。

第二节海运履约方的补偿任务根本

3.任务干系方面，东盟海运立法必定会明文肯定任务主体之间的干系，这是航运实际的需求，普通会鉴戒《鹿特丹法则》肯定为连带任务干系，当然也有能够鉴戒对东盟海运立法有着首要影响的泰国海运立法，肯定为共同任务干系。

所谓连带任务，是指当任务报酬多数人时，权力人或者受害人有官僚求此中的任何一个任务人承担部分或者全数任务，孔祥俊：《民商法新题目与判解研讨》，群众法院出版社1996年版，第124页。而连带债务是指数人负同一债务，依其商定或者法律之规定，对于债务人各负全数给付任务之多数主体之债之形状。王泽鉴：《民法债编公例》，台湾三民书局1993年版，第415页。是以，通过以上观点的阐发，连带任务是因为多个任务人不实施同一债务而产生的任何一任务人负全数或部分给付之强迫任务。连带债务是一种多人对债务人各负全数给付任务之形状，该形状便可源自法定，也可来自当事人的商定，该种任务形状转化为连带任务则都需求根据法律的明白规定。在法律实际以及实务中，还存在一种不真正连带债务。不真正连带债务是指多个债务人就基于分歧启事此产生的同一内容的给付，各负全数实施的任务，并因债务人之一的实施而使全部债务归于毁灭的债务，王利明：《中百姓法案例与学理研讨》，法律出版社2003年版，第2页。不真正连带债务是德、日等大陆法国度通过判例生长起来的一种轨制，各百姓法典中并无明文规定，通说以为，在不真正连带债务中，各债务人对于债务人负连带任务。张广兴：《债法泛论》，法律出版社1998年版，第157页。

《东盟多式联运框架和谈》第10章杂项规定第33条第3款规定，“本和谈不得解释为限定或减损多式联运运营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国海内立法或将来的双边、地区或多边和谈肯定的权力和任务。”该条规定了框架和谈中没有规定的，多式联运运营人、“承运人”能够合用在成员国海内法以及插手的国际条约中的规定。在《东盟多式联运框架和谈》中没有规定多式联运运营人和相称于海运履约方的“承运人”的任务干系，但根占有关国际条约和成员国海内法的规定，多式联运运营人应当对全程运输卖力，“承运人”该当对其任务期间的货损、灭失以及迟延托付承担补偿任务，二者之间存在连带任务干系。

《鹿特丹法则》第19条第3款规定：“对于受海运履约方拜托，实施运输条约规定的承运人任务的人，海运履约方该当对其违背本条约规定任务的作为或者不作为承担补偿任务”。从本条的规定中能够看出，海运履约方一样对统统在其条约、雇佣、代理范围内的违背海运履约方任务的作为和不作为卖力。

2．承运人按照托运人唆使凭持有人副本提单开出了提货单，港口履约方无提货单放货的景象或承运人按照托运人唆使凭持有人副本提单唆使港口履约方无提货单放货的景象。这类景象起首是《鹿特丹法则》下承运人的无单放货，然后，是港口履约方无提货单的放货。承运人在《鹿特丹法则》下的无单放货是一种合法放货，已经规定了消弭承运人的交货任务。但是，如果货色畅通到港口履约方的阶段，呈现了无提货单放货的景象，如何办呢？笔者以为，在《鹿特丹法则》下，固然承运人已经消弭了交货任务，但仍须对实施其任务的港口履约方卖力，呈现了港口履约方无提货单交货并导致权力人遭到丧失时，应当由港口履约方作为结局任务人承担补偿任务，若承运人承担了任务，能够向港口履约方追偿。

第五节承运人与海运履约方之间的任务干系

黄海波、郭翊：“入口货色提货单遭受法律难堪――兼对一起无单放货案件的法理评析”，载《中国状师》2007年第6期。认定提货单是海上运输货色的统统权凭据，是以，无提货单放货是属于违法行动。导致这类争议的产生实际上因为我国对港口运营人法律职位规定的缺失。在《鹿特丹法则》下，因为港口运营人已经成为海运履约方的一种形状，处理了其职位之争，是以，其在承运人要求、监督、节制下的货色羁系、托付行动属于实施运输条约的行动，再因为我国海关羁系的法律，存在提货单的货色托付运作过程，该过程仍然是承运人海运货色托付过程中的一个环节，港口履约方无单放货的，将根据《鹿特丹法则》停止辨别，需求承担任务的，将享用条约规定的抗辩和任务限定的权力。是以，在《鹿特丹法则》下切磋我国港口履约方无提货单交货具有较大的实际意义。

王威：“我国航运业引入《鹿特丹法则》的停滞及其处理途径挑选――以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。

创设海运履约方轨制就是为了在承运人以外平行地寻觅一个能够承担任务的、实施也承诺实施承运人任务的主体，其任务期间必定包含在承运人的任务期间的范围内，并且在其与货色产生直接或直接干系的区段内。因为《鹿特丹法则》中规定的海运履约方有 “实施”和“承诺实施”运输任务的两种环境，以是，对于“实施”运输条约任务的海运履约方而言，其任务期间为承运人任务期间内货色在其于装港领受、运输、卸港托付之下的期间或在装港、卸港港区内实施运输任务的期间；对于“承诺实施”运输条约任务的海运履约方而言，其任务期间为承运人任务期间内，其承诺实施任务的期间，并且，其需求对转拜托行动卖力，对接管转拜托的下家履约方形成的货色灭失、破坏、迟延等承担补偿任务，并以此类推。以下以图表示海运履约方的任务期间：A表示海运之前，B表示海运以后，装港至卸港之间以及装港、卸港港区内“实施”或“承诺实施”运输任务阶段为海运履约方任务期间。

王威：“《鹿特丹法则》中海运履约方补偿任务的实际切磋”，载《广西民族大学学报》（哲社版）2011年第1期。

无单放货的观点有广义和狭义之分，狭义的无单放货是指承运人未凭副本运输单证将货色托付给有权提取货色之人。广义的无单放货是指未凭副本运输单证交货之总称。张湘兰、郑瑞平：《海商法论》（订正版），武汉大学出版社2001年版，第89页。从以上定义能够看出，广义无单放货的主体除了承运人以外，还包含海上履约方、港口履约方等。在航运实际中，常常会呈现：第一，在短程航程中，提单的流转晚于船舶达到目标港的时候；第二，在提单流转过程中，因有关方（如托运人等）的忽视形成提单迟延达到；第三，在以单证买卖的情势停止国际贸易中，一份可让渡提单在被签出后，能够被多次买卖，形成晚于船舶所载货色达到目标港；第四，提单因丢失、遭窃或损毁等启事灭失，导致收货人在目标港不能出示提单提取货色；第五，一些货色的特性，比如，**物、时节鲜货等不易久放的货色。在这些景象下，承运人基于海上运输的紧急性或者压仓费等启事，不能在目标港悠长等待副本提单的到来，此时，承运人普通凭着收货人的提单副本加保函托付货色。

4.《鹿特丹法则》第18条、第20条规定了承运人和海运履约方之间的连带任务干系，我国《海商法》第63条、第64条也有近似规定。但是，有几点分歧：一是我国现行法承运人和实际承运人之间的连带任务仅限于货色的灭失、破坏，不包含迟延托付；二是实际承运人的范围要窄于海运履约方；三是实际承运人仅限于处置实际运输的人，解除了中间实际承运人，普通环境下，在特定运输阶段只要一个实际承运人和承运人连带，但是条约明白提及了包含中间海运履约方在内的多个海运履约方。是以，笔者建议我国今后修法时，引入海运履约方观点，同时，将连带任务范围扩大到迟延托付。

《东盟多式联运框架和谈》第4章多式联运运营人任务第10条第1款规定，“多式联运运营人该当对任务期间内丢失或破坏的货色形成的丧失以及提早托付形成的丧失承担补偿任务。”该条规定了多式联运运营人的补偿任务。根据《东盟多式联运框架和谈》第24条的规定，相称于海运履约方的海运区段“承运人”对其任务期间形成的货损以及迟延托付也要承担补偿任务。

1、中国关于相称于海运履约方的主体任务规定立法评析

《东盟多式联运框架和谈》第4章多式联运运营人任务第8条规定，“多式联运运营人该当为其受雇人或代理人在其拜托范围的行动和忽视卖力，或者为实施多式联运条约向其供应办事的任何其别人的行动和忽视卖力。”该条规定了多式联运运营人在其任务期间为实施多式联运条约向其供应办事的任何人卖力，当然包含对相称于海运履约方的海运区段“承运人”卖力。由此，海运区段的“承运人”也将对其受雇人或代理人在其拜托范围的行动卖力。

综上，《东盟多式联运框架和谈》对于任务的规定条目较多，明白规定了任务期间、任务根本、任务范围等，但没有明文规定多式联运运营人和实施多式联运运营条约的“承运人”之间的任务干系，这是立法中缺憾，并在实际利用中会产生不便之处。

关于任务根本，有的学者以为就是归责原则，但实在不然。归责原则首要有三种观点：（1）归责指确认和究查行动人的民事任务。（2）归责是指任务归属。李红伟：“违约任务与侵权任务之比较”，载《沈阳航空产业学院学报》2007年第6期。（3）归责是指行动人因为其作为或不作为或其物件给别人形成侵害的，应当以甚么为根据或标准使其承担任务。该种根据或标准要表现法律的代价判定理念，也便是以行动人主观上是否有错误还是以行动的结果，再或是否以公允公理为代价判定理念，从而界定行动人是否承担任务。王泽鉴：《侵权行动法》，法律出版社2001年版，第135页。此中，归责原则的第三种观点从法的代价判定理念动手，阐发了归责判定过程，肯定了归责判定根据或标准在归责中的职位和感化，是以是一种较为科学的、公道的归责判定标准。在海上货色运输法范畴，归责原则是构建全部承运人任务轨制的首要内容和核心。

是以，在海上货色运输中，索赔方向承运人或海运履约方就其任务期间内的货损或迟延托付提起索赔的，在承运人或海运履约方承担了补偿任务后，根据归责原则，被肯定是结局任务人的承运人或海运履约方，面对着承担了补偿任务的海运履约方或承运人的追偿。有人以为，海运履约方与承运人都是结局任务人。卢新：“运输法草案中海上履约方及其任务题目研讨”，大连海事大学2006年硕士学位论文。也有人以为只要海运履约方为结局任务人闻银玲：《海运履约体例令轨制研讨》，法律出版社2010年版，第136页。

2、东盟关于相称于海运履约方的主体任务规定立法评析

第四节海运履约方的补偿任务范围