第八章关于海运履约方的司法程序
原文:In judicial proceedings relating to carriage of goods under this Convention the plaintiff，at his option， in a court which，according to the law of the State where the court is situated，is competent and within the jurisdiction of which is situated one of the following places：(a）the principal place of business or，in the absence thereof，the habitual residence of the defendant；or（b）the place where the contract was made provided that the defendant has there a place of business，branch or agency through which the contract was made；or（c）the port of loading or the port of discharge；or（d）any additional place designated for that purpose in the contract of carriage by sea.
综上，笔者以为，本书所切磋的海运履约方的司法法度各项内容都是建立在声明接管条约第14章的根本长停止的。正如上文谈到的，时效期间、统领权触及一个国度的司法主权题目，向来是各国争议很大的题目，固然《鹿特丹法则》肯定了同一的时效期间和对海运履约方诉讼的统领权条目，表现了条约相对性原则在司法法度方面的冲破，无益于均衡船货好处和生长国际航运，但新条约还是在衡量利弊的环境下规定了一个声明法度，不然，条约第14章的内容是能够被缔约国所保存的。除了第14章统领权和第15章仲裁以外，条约第90条明白规定了“不答应对条约做出保存”。由此可见，固然天下经济一体化不竭地催促分歧范畴法律的国际同一化，在国际海上货色运输法范畴也是如此，但在表现国度主权的时效和统领权规定方面倒是举步维艰，任重而道远。
《鹿特丹法则》规定：“本章的规定只能对按照第91条声明其将接管本章规定束缚的缔约国具有束缚力。”
6.在承认和履行方面，对于该条，东盟海运立法应当会鉴戒《鹿特丹法则》作出近似规定，这在包管根据东盟海运立法作出的讯断的有效性方面有着较大的指引感化，并且对东盟成员国的各自国度好处影响不大。
按照该条的规定，如果海运履约方主动提起了诉讼，那么，相对人是在条约规定的2年时效内按照第68条对海运履约方提告状讼后向海运履约方提出撤回其本来诉讼的要求，还是在没有提告状讼的环境下，指定统领法院，向海运履约方提出撤回诉讼的要求呢？《鹿特丹法则》没有做详细的操纵规定，笔者以为，若不对其停止操纵方面的细化，使之具有确切的可操纵性的话，该条旨在庇护承运人或海运履约方相对人的规定能够会流于情势，贫乏实际可操纵性。
《鹿特丹法则》规定：“1、按照本条约具有统领权的某一法院在一缔约国做出的讯断，应在另一缔约国按照其法律获得承认和履行，但两国须已按照第74条做出声明。2、任一法院能够以其法律所供应的回绝承认和履行的来由为按照，回绝赐与承认和履行。3、本章不得影响插抄本条约的地区经济一体化构造内部有关成员国相互承认或履行讯断合用的法则，非论这些法则的通过期候是在本条约之前还是以后。”
2.关于时效的耽误，这是目前东盟海运立法没有明白规定的，考虑到航运实际中时效耽误的遍及性，以及《鹿特丹法则》的明文规定，东盟海运立法应当会鉴戒这方面的规定，明白规定能够在时效期内声明时效耽误，这在规定1年乃至于更短的时效期间环境下，有着很首要的意义。至于声明的体例则可根据东盟成员国常例肯定。
《民事诉讼法》第27条规定：“因铁路、公路、水上、航空运输和结合运输条约提起的诉讼，由运输始发地、目标地或者被告居处地群众法院统领。”
2、诉讼归并和移转
《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第72条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。
1、不另增统领权地
该条第1款是关于提起司法法度时效期间的总则性规定。时效期间为2年，覆盖范围合用于《鹿特丹法则》下统统该当承担任务的人，包含对承运人、海运履约方的诉讼以及承运人、海运履约方对托运人、收货人等的诉讼。第2款是关于时效起算点的规定，从承运人实际托付货色开端起算，考虑未托付或部分托付的环境，就以该当托付货色的最后一日起计算。第3款是关于时效期间届满后索赔抗辩的规定。时效期间届满后，权力人丧失了胜诉权，但实体权力还存在。若权力人被提告状讼，新条约充分考虑到债务抵消的需求，规定在时效期间届满景象下，权力人能够以本身的实体权力主张抗辩或者抵消债务。
从以上立法规定能够发明，我国关于实际承运人、港口运营人在海上货色运输过程中胶葛合用司法法度方面的立法规定是不健全的，这是我国今后点窜《海商法》时引进海运履约方轨制后必须设置海运履约方司法法度这一环的要求，这才气在运输条约干系中承运人以外一个独立的任务主体―海运履约方参与到海事诉讼时能够有法可依。
别的，浩繁的海运履约方参与货色运输的，在呈现货损后，在此中某一个海运履约方承担了补偿任务今后追偿其他的海运履约方，此时，统领权根据条约第68条肯定。
是以，海运履约方的追偿之诉，实际就是“对承运人诉讼的统领权”，详细条则建议以下：因海上货色运输胶葛对承运人提告状讼的，由以下法院停止统领，并合适专属统领的规定：（1）承运人的居处；（2）运输条约商定的收货地；（3）运输条约商定的交货地；或（4）货色的最后装船港或货色的终究卸船港或者半途转运港。
《鹿特丹法则》会商中，我国附和追偿时效起算点为“已经对提起补偿诉讼的人做出不得进一步上诉的最后讯断”。如许，《海商法》关于追偿时效第二个起算点能够点窜成“对其本人诉讼讯断文墨客效之日”，就消弭了现行法律的弊端。如许《鹿特丹法则》与我国《海商法》的规定一样，只是我国《海商法》没有规定两个起算点的前后挨次，但是，我国这类计划没被采取。连络“（1）关于时效期间”的建议，笔者以为《海商法》订正中应当对时效期间以及追偿时效做出近似以下的条则规定：海上货色运输条约胶葛诉讼的时效期间为1年，自承运人托付或者该当托付货色之日起计算；即便上述时效期间届满，一方当事人仍然能够提出索赔作为抗辩，或者以此抵消对方当事人提出的索赔；在时效期间内或时效期间届满后负有补偿任务的人向第三人提起追偿诉讼的，时效期间为90日，自追偿要求人处理原补偿要求之日起起算。
鉴于笔者对泰国海事诉讼方面质料的贫乏，尚不能就此停止深切地研讨。但是，连络对泰国《海上货色运输法》的研讨，笔者能够得出结论，泰国《海上货色运输法》实际上是在鉴戒《海牙法则》的根本上制定出来的，从很多相干规定都能够看出《海牙法则》下承运人、托运人以及相干任务、权力规定的影子，但是，从某些条目的规定，比如承运人任务期间的规定，泰国《海上货色运输法》采取的是港到港原则，这实际上是鉴戒了《汉堡法则》的规定。是以，在司法法度方面，应当根基上和《海牙法则》或《汉堡法则》的规定分歧，也便能够鉴戒《汉堡法则》的统领权规定，在时效方面能够鉴戒《海牙法则》的1年诉讼时效，也能够是《汉堡法则》的2年诉讼时效，当然，也有能够像《东盟多式联运框架和谈》那样另行商定合适本身国度国情的时效期间。那么，在《鹿特丹法则》出世以及其见效合用的特别规定环境下，东盟海运立法必定会鉴戒有关海运履约方的司法法度规定停止相干的立法规定，以便适应新法则。
3.关于追偿时效，东盟海运立法应当会鉴戒《鹿特丹法则》这方面的规定。明文规定负有任务的人，不管时效是否届满，都能够提起追偿诉讼，追偿诉讼的时效以提起法度的法院准据法答应的时效期或处理原索赔之日起90日内，以二者较晚者为准。
在各国的会商中，对于向第三人提起追偿诉讼这个法律法度列都城没有贰言，这也是因为国际海运中，运输方浩繁，相互关联太多，以是必须规定追偿轨制，以包管使真正要承担任务的人去承担任务。但在会商该条追偿诉讼起算点时，各国以及国际构造有分歧定见，主如果对“已收到向其本人送达的告状文书之日”还是“已经对提起补偿诉讼的人做出不得进一步上诉的最后讯断之日”的争辩。有的以为，某些国度在对案件下达最后讯断之前不成能提起补偿诉讼，补偿诉讼要件之一就是有肯定的丧失，此时，提起追偿诉讼的人还未有任何丧失。实际中，自收到向其本人提告状讼文书之日起90日内，不成能作出世效讯断或裁定。同时，条约规定是“被认定为负有任务的人”，那么，在没有终究裁判文书下达之前，没法肯定谁是“被认定负有任务的人”，是以，追偿诉讼提起人能够是缺位的；另有以为，在任何环境下，提到最后讯断都是不成行的或者不实际的，因为在司法法度实际中，一个案件的审理能够会耗用几年的时候，能够被提起补偿诉讼的人并不肯意因原案件时候太长而承担意想不到的补偿任务是合情公道的，尽早告诉追偿诉讼所针对的人，对于该人保全证据是无益的，能够表现法律的公允；终究，第三事情组在汲取各方定见后，还是采取了“自收到向其本人送达的告状文书之日起90日”的条则规定，只不过，增加了两个起算点的前后挨次的挑选。
是以，《鹿特丹法则》终究还是肯定了两边时效。就时效期间的起算点来看，有的以为运输条约中的托付日期，能够比实际托付日期早很多，有损于收货人，应当用实际交货日期更合适；另有以为挑选运输条约的托付日期，是为了制止实际中各种百般的不肯定性，比如，托付是能够触及本地海关和条例等，是以，有需求挑选一个两边易于肯定的日期为时效起算日期；除此以外，另有代表就对托运人诉讼、承运人诉讼、海运履约方诉讼等时效起算日期是否分歧题目颁发了分歧观点；在不竭地会商后，遍及观点以为，为了进步法律的稳定性和预期性，更加合适的做法就是对承运人、海运履约方、托运人平分歧主体的索赔诉讼采取一样的时效起算日期。就反索赔的题目，遍及观点以为应当设定一个条目和之前的一些条约，比如《公路货运条约》等相辨别，首要辨别是：在《鹿特丹法则》中，设置一个条目规定，在时效期间届满后，被索赔方仍然保存反索赔的诉讼，以期达到保存反索赔人抵销权，乃至于更深一层地实现息诉的目标。
王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨――与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。。
6.关于对与海运履约方的司法法度有关的其他条约条则的考虑和鉴戒
《东盟多式联运框架和谈》第8章统领与权限第25条规定，“1、在本框架和谈下有关国际多式联运的司法法度，被告，可依他的挑选，在根据以下地点之一肯定的法院统领国提告状讼：1.被告首要停业场合，或在没有环境下，被告的惯常寓所；或2.多式联运条约签订地，但该条约须是通过被告在该地的停业场合、分支机构或代理布局订立的；或3.货色被领受处所或托付处所；或4. 被指定的任何其他处所，以在多式联运条约的目标和在多式联运单证所证明为限。2、虽有本条第一款内容，争议产生后，被告依和谈的统领法院提告状讼，该当是有效的”。该条关于索赔人的用语是“被告”，并且提起“多式联运的司法法度”前没有定语限定，意味着该条统领权的规定应当是双边规定，即合用于托运人、货方等作为被告对多式联运运营人、相称于海运履约方的海运区段“承运人”的诉讼，也合用于多式联运运营人、相称于海运履约方的海运区段“承运人”等作为被告对托运人、货方等的诉讼。
《鹿特丹法则》第十四章除了规定了海运履约方诉讼的统领权外，还规定了与海运履约方司法法度有关的其他规定。
如许的立法形式是双方规定对承运人或对托运人等诉讼的时效期间，会导致法律的庞大，是以，建议我国《海商法》订正时，鉴戒《鹿特丹法则》时效期间两边合用的规定，不再通过司法解释之类的停止弥补规定了。就期间而言，笔者以为没需求像新法则那样点窜成2年，启事以下：第一，《海商法》实施近20年了，各方主体已经风俗1年期间，并且实际中没有闪现不敷用的环境；第二，现在通信便当，1年时效应当能够，规定2年时效反倒能够增加权力利用的不肯定性，毕竟对于被索赔方一定会情愿比及最后才被告状；第三，规定1年期间不影响条约的合用，如是缔约国之间的胶葛，天然以国际条约为先，如不是，以海内法为先，这是各国通用的体例。
《鹿特丹法则》第14章规定了统领权。该章包含9个条目，第66条规定对承运人的诉讼，被告可供挑选的统领法院范围；第67条是针对承运人的诉讼，当事人之间关于挑选法院效力的要件；第68条是对海运履约方提告状讼的统领法院范围；第69条规定了针对承运人、海运履约方诉讼不另增统领地原则；第70条是条约与其他条约统领条目效力的调和题目；第71条触及诉讼归并与转移的题目；第72条为争议产生后的和谈和被告应诉时的统领权认定题目；第73条是统领法院所做讯断的域外效力于履行题目；第74条处理的是条约统领权规定的合用题目。笔者将从对海运履约方的诉讼和海运履约方提起的诉讼两个角度切磋海运履约方司法法度的统领权题目。
第四节中国与东盟海运立法中相称于海运履约方的主体司法法度切磋
《鹿特丹法则》规定：“1、争议产生后，争议各方当事人能够和谈商定在任何统领法院处理争议。2、被告在一统领法院应诉，未按照该法院的法则提出统领权贰言的，该法院具有统领权。”
综上，连络第八章第二节题目一部分对海运履约方的诉讼统领权以落第八章第一节部分时效的内容，笔者以上面的图示来表示海运履约方的诉讼干系。
《鹿特丹法则》规定的追偿诉讼是指“被认定负有任务的人，能够在第62条规定的时效期间届满后提起追偿诉讼，提起该追偿诉讼的时效期间以以下较晚者为准：（一）提起法度的统领地准据法所答应的时效期间内；或者（二）自追偿诉讼提起人处理原索赔之日起，或自收到向其本人送达的告状文书之日（以较早者为准）起90日内”《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第64条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。
在《鹿特丹法则》下，海运履约方提起的诉讼首要有追偿之诉、抵消索赔之诉以及基于其他启事主动提起的诉讼，包含《鹿特丹法则》第71条第2款规定的海运履约方先提告状讼寻求一项不承担补偿任务声明的，该种诉讼相对人是货方。
《海事诉讼特别法度法》第7条规定，“以下海事诉讼，由本条规定的海事法院专属统领：（一）因本地港口功课胶葛提起的诉讼，由港口地点地海事法院统领；……”
《东盟多式联运框架和谈》第7章告诉、索赔、诉讼和时效第23条规定，“除非另有明白商定，任何有关本框架和谈下的多式联运的司法法度该当落空时效，除不法院或仲裁法度在货色托付以后九个月内提起，或者货色未能托付，则应当在条约商定的应当托付日期以后，或根据和谈第11条第2款货色在90日内未能托付视为灭失后。”该条规定了在多式联运框架和谈下，被告提起的任何诉讼或仲裁的时效为9个月，从货色实际托付之日起算，未能托付货色的则从条约商定的托付日期起算，如果货色未能托付持续超越90日视为货色灭失的，则从应当托付日期后90日起算司法法度时效。
在第三事情组第14届集会上，会商“对承运人提起的诉讼”条目所应合用的当事人时，有的提出该当将海运履约方与订约承运人辨别对待。这一发起引发了正视。固然统领权条目应当涵盖统统的条约题目，但是，关于海运履约方的统领权范围确切存在和订约承运人分歧连接点的处所，比如，海运履约方当中的港口履约方，其连接点就应当是在其供应办事的场合，不能遵循承运人的连接点实施。颠末会商后，第三事情组分歧同意对海运履约方诉讼的统领权该当受分歧连接身分的束缚。第14届集会肯定了基调后，在今后的第15届、第16届、第18届、第19届、第20届、第21届集会上，均对海运履约方诉讼统领权连接身分停止了大量的、细心的会商，首要集合在是海运履约方的居处地还是停业地或者是海运履约方的收货地、交货地之争。颠末几届集会的争辩，终究在第三事情组第21届集会上，达成共鸣：以海运履约方的居处代替停业地等观点；删除方括号里的最后、终究词汇，以制止能够被弊端解读为仅指按照运输条约最后收到货色以及货色最后托付地才有统领权；考虑到港口履约方供应办事的处所就是在港口，海上承运人不竭地活动性决定其统领权能够公道地肯定在装货港或卸货港，考虑到这两类海运履约方的实际环境，将连接身分收货地、交货地变动为收货港和交货港；并增加了一个新的选项，即海运履约方实施与货色有关的各种活动的港口。
大陆法系国度或受大陆法系影响大的国度，比如我国，对于时效的了解就不一样。我百姓法学界以为，时效规定，是属于强行法的规定，不得由当事人和谈解除，也不得由当事人和谈加长或收缩。《海商法》第266条和第267条也仅规定了时效中断和间断的规定，而没有规定时效的耽误。考虑到之前的海上货色运输条约以及《鹿特丹法则》均规定了时效的耽误，并且，航运实际中时效的耽误已经是一种常例。是以，我国《海商法》订正中该当承认这项规定，将其接收出去，打消时效中断或间断的规定。详细条则建议：“被索赔人在时效期间内，能够通过向索赔人声明而耽误该时效期间，该时效期间能够颠末再次声明或者多次声明进一步耽误。”关于声明的体例，笔者以为应当是通过书面或电子通信，但必须是有据可查的体例停止声明，以免引发不需求的曲解。
《鹿特丹法则》规定：“1、除非按照第67条或第72条存在一项具有束缚力的排他性法院挑选和谈，就同一事件同时对承运人和海运履约方提起一项共同诉讼的，只能在同时按照第66条和第68条指定的一法院提告状讼。无上述此类法院的，能够在按照第68条第2项指定的一法院，在其存在的环境下提起该诉讼。2、除非按照第67条或第72条存在一项具有束缚力的排他性法院挑选和谈，承运人或海运履约方提告状讼寻求一项不承担补偿任务声明的，或提起的其他任何诉讼将剥夺一人按照第66条或第68条挑选诉讼地的权力，该承运人或海运履约方应在被告已挑选按照第66条或第68条（二者以合用者为准）所指定的法院环境下，按照被告的要求撤回该诉讼的，然后能够在该法院重新提告状讼。”
本条第2款的规定是新条约侧重庇护海运履约方、承运人相对人的表现。新条约第66条、第68条将挑选统领法院的权力界定为被告统统，为制止承运人或海运履约方通过提告状讼寻求一项不承担补偿任务声明，或提起任何诉讼以剥夺相对人挑选诉讼统领法院权力的，本条第2款规定，如产生这类环境，则当其相对人已经按照新条约第66条或第68条指定统领法院时，承运人或海运履约方应根据相对人的要求撤回该诉讼，然后能够在其相对人已经指定的法院重新提告状讼，除非按照第67条或第72条规定存在一项具有束缚力的排他性法院挑选和谈。
《鹿特丹法则》第十三章时效，包含四个条则，别离规定了时效期间和起算点、时效的耽误、追偿诉讼的时效以及被辨以为承运人诉讼的时效。
5.关于海运履约方提告状讼的统领权
（一）对中国海运立法的影响和鉴戒
《鹿特丹法则》不但创设了一个新的任务主体海运履约方，并且明白规定有关司法法度的内容，是在司法法度立法方面规定充分、可操纵性强的海上货色运输条约。其接收了《汉堡法则》的规定，采取2年诉讼时效、诉讼转移等内容，鉴戒了《海牙法则》和《汉堡法则》，规定了时效的耽误、追偿诉讼等，另行规定了对承运人诉讼统领权、对海运履约方诉讼统领权、排他性法院挑选和谈、诉讼归并和移转等内容。条约没有规定对托运人等诉讼，将其交给海内法处理。正如在第三章第四节题目二中笔者对《鹿特丹法则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及司法法度的规定必定会对东盟海运立法产生影响，不管新法则是否很快见效，也不管东盟及其成员国事否插手新法则，新法则的关于海运履约方的司法法度规建都会影响到各国的立法，值得鉴戒。是以，笔者以为，东盟海运立法，王威、关公理：“《鹿特丹法则》背景下《东盟多式联运框架和谈》题目研讨――与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。东盟国度的海运立法必定会鉴戒海运履约方的系列内容，王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。在司法法度方面，会鉴戒其辨别规定统领权的立法体例，至于对托运人诉讼的统领权规定由各国自行考虑；在时效方面则不必然会鉴戒2年的时效，由各国按照各自国情肯定，但关于时效的双边规定以及时效的耽误、追偿诉讼时效等规定值得鉴戒；在法院的排他性挑选和谈方面，则各国应当会细心考虑，一定会鉴戒；在承认和履行条目方面，则能够通过鉴戒来完美各自国度本来的立法规定。详细来讲，应当有以下几个方面：
我国《海商法》第257条的规定，可见该条仅合用于海上货色运输向承运人的索赔，而分歧用于承运人向托运人、收货人的索赔，也分歧用于实际承运人。在1999年的《最高院关于承运人就海上货色运输向托运人、收货人或提单持有人要求补偿的要求权时效期间的批复》中，规定了对托运人等索赔时效也是1年。
在海上货色运输过程中，海运履约方和承运人之间存在条约干系，但这类干系不在《鹿特丹法则》调剂范围，是以，基于这类条约产生胶葛产生的诉讼也不在本书切磋之列。海运履约方固然和托运人没有条约干系，但其毕竟是实施承运人任务的、参与海上运输的主体，那么，有能够在运输中托运人因为没有实施某些伤害货色奉告任务或作为节制方没有实施供应弥补信息、唆使等任务，导致了海运履约方的某些丧失，此时，根据《鹿特丹法则》第4条第2款“本条约的规定，凡可为托运人或单证托运人供应抗辩的，合用于以条约、侵权行动或其他来由为根据对托运人、单证托运人或其分条约人、代理人或受雇人提起的任何司法法度或仲裁法度”的规定，海运履约方是能够基于前文第四章第三节题目二所述和托运人的准条约干系以条约或以侵权或以其他来由提告状讼的，鉴于《鹿特丹法则》没有规定对托运人诉讼的统领权，那么这时统领法院的挑选就不是根据条约的规定，而是按照运输条约准据法或侵权等相干规定来肯定，时效期间则仍由条约肯定，因为条约已经肯定了时效为两边时效。《鹿特丹法则》第71条第2款（见下文诉讼归并与移转）实际上也规定了海运履约方主动提起的任何诉讼能够剥夺一人根据条约挑选统领权的环境下，被告能够要求海运履约方撤回诉讼，在被告指定的条约第68条下的统领法院重新告状。
《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第68条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。
原文：In Article 3，paragraph 6，subparagraph 4 shall be deleted and replaced by：Subject to paragraph 6bis the carrier and the ship shall in any event be discharged frobility whatsoever in respect of the goods，unless suit is brought within one year of their delivery or of the date when they should have been delivered. This period may，however，be extended if the parties so agree after the cause of action has arisen.《维斯比法则》第1条第2款规定：“除第6款另有规定外，除自货色托付或本应托付之日起一年内提告状讼外，在任何环境下，承运人和船舶将被免除对于货色的任何任务。但是，在诉因产生今后，经当事方同意，这一刻日加以耽误。”；有的以为《汉堡法则》中也规定了时效耽误轨制。原文：The person against whoim is made may at any time during the running of the limitation period extend that period by a declaration in writing to the claimant. This period may be further extended by another declaration or declarations.《汉堡法则》第20条第4款诉讼时效规定：“被要求补偿的人，能够在时效刻日内的任何时候内，向索赔人提出版面申明，耽误时效刻日。该刻日还能够用另一次或多次声明再度耽误。”是以，能够根据《汉堡法则》作出规定；最后，第三事情组根基上采取《汉堡法则》的规定，在时效期间内，被索赔人能够通过声明的体例耽误时效。并且，《鹿特丹法则》有了进一步的窜改，能够多次声明耽误时效，至于声明本身的情势要求没有像《汉堡法则》那样要求“书面申明”，也即对声明情势没有做详细规定。
《鹿特丹法则》规定：“除须遵守第71条和第72条的规定外，不得在不是按照第66条或第68条指定的法院，按照本条约对承运人或海运履约方提起司法法度。”
（二）海运履约方的抵消索赔之诉
（二）对东盟海运立法的影响和鉴戒
综上所述，笔者以为海运履约方在诉讼中，不管是作为被告，还是被告，均存在时效耽误的能够。在对海运履约方的诉讼中，作为被索赔人的海运履约方在没有充分筹办应诉、汇集证据等环境下，能够按照《鹿特丹法则》的规定，在2年时效期间内任何一点，通过声明的体例耽误时效，能够按照环境多次耽误，声明的详细情势，笔者以为合适国际航运常例便可，不必做过分情势上的要求。一样，在海运履约方对其他主体诉讼中，作为被索赔方的其他主体也一样能够合用该条则。
当事人通过和谈耽误时效期间，是英美法系国度和其他一些国度的遍及做法，在航运实际中也遍及存在。《维斯比法则》要求“商定”，并且，即便时效期间过了，仍然能够“商定”耽误。《鹿特丹法则》和《汉堡法则》要求“声明”，但必须在时效期内“声明”方可耽误时效。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹法则〉研讨》，大连海事大学出版社2009年版，第416页。
《鹿特丹法则》规定的对海运履约方诉讼是指“被告有权在对以下地点之一具有统领权的统领法院，按照本条约对海运履约方启动司法法度：（一）海运履约方的居处；或者（二）海运履约方领受货色的港口或海运履约方托付货色的港口，或海运履约方处置与货色有关各种活动的港口。”
《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第71条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。
该条是对新条约第66条和第68条所肯定的统领法院连接点的冲破，表现了条约充分尊敬当事人在统领权方面协商自在的原则。本条第1款的规定说了然运输条约的两边当事人能够在争议产生后通过自在和谈挑选任何法院统领案件，不受上述两个条目规定的连接点束缚。第2款规定，被告在某一法院提告状讼后，若被告应诉且没有按照条约规定提出统领权贰言的话，则视为被告接管该法院的统领，该法院有权统领争议的案件。当然，若呈现海运履约方、承运人向托运人等提起司法法度的，基于新条约没有规定对托运人诉讼的统领权，以是，笔者以为除了能够根据其他相干法律肯定统领权外，也能够合用该条的规定。
《海商法》第257条规定，“海上货色运输条约中就海上货色运输向承运人要求补偿的要求权，时效为1年，自承运人托付或该当托付货色之日起计算；在时效期间内或时效期间届满后，被认定负有任务的人向第三人提起追偿要求的，时效期间为90天，自追偿要求人处理原补偿要求之日起或收到受理对其本人提告状讼的法院告状状副本之日起计算。”
综上所述，笔者以为，按照《鹿特丹法则》的条则规定，对海运履约方的诉讼或者海运履约方对其他运输条约项下其他主体的诉讼，时效期间都是2年的时候，以海运履约方在目标港托付运输货色之日开端计算，没有托付货色或者只托付了部分货色的，以运输条约中商定的本应当托付货色的最后之日起算，当然，海运履约方在诉讼当中，不管是作为索赔方，还是被索赔方，其都享有抵销权。
2、东盟关于相称于海运履约方的主体诉讼规定的环境
（一）海运履约方的追偿诉讼
1、中国关于相称于海运履约方的主体诉讼规定立法评析
1.关于时效期间，鉴于东盟海运立法已经采取了双边时效，规定时效期间为9个月，笔者以为在这个方面，考虑到东盟的地区性，不管东盟海运立法是做修法，还是今后重新制定新法，都不会做太大的变动，最多时效期间变动为1年。
本条的规定明白了统领法院范围不宜扩大的立法主旨，再次夸大了新条约下对承运人或海运履约方提起司法法度的统领法院范围：具有前述第66条以落第67条当事人和谈挑选和第68条规定的连接身分的法院。除此以外，被告不能随便在其他法院对承运人和海运履约方提告状讼，除非该法院统领是根据第71条“诉讼归并和移转”或合适第72条“争议产生后的和谈和被告应诉时的统领权”规定所肯定下来的统领法院。该条规定目标就是均衡被告和承运人或海运履约方之间的好处干系，即庇护了被告的索赔权，付与被告挑选法院的权力，同时又使海运履约方、承运人能够预感到被告可供挑选的法院范围，以免被告滥用权力，做好应诉的筹办事情。
1、对海运履约方的诉讼
（1）关于海运履约方提起的抵消索赔之诉的统领权。因为有第八章第二节题目二下第2点内容的阐述，在索赔人对海运履约方提告状讼时，海运履约方能够提起反索赔停止抵消，此时的反索赔抵消之诉的受案法院必定是索赔之诉的统领法院，也即“（4）关于对海运履约方诉讼的统领权”阐述中《海商法》点窜条则建议中的内容：“因海上货色运输胶葛对海运履约方提起的诉讼，由以下地点地法院停止统领：（一）海运履约方的居处；或者（二）海运履约方领受货色的港口或海运履约方托付货色的港口，或海运履约方处置与货色有关的各种活动的港口。”
《东盟多式联运框架和谈》第7章告诉、索赔、诉讼和时效第24条规定，“1、本框架和谈的规定合用于统统对多式联运下的多式联运运营人的索赔，不管是以条约还是以侵权提起。2、一样，这些规定也合用于多式联运条约下对多式联运运营人的代理人、受雇人以及为多式联运运营人办究竟施多式联运条约的人的索赔，不管是以条约还是以侵权提告状讼，并且多式联运营人及其代理人、受雇人以及其他为他办事的人的任务总额不能超越框架和谈第14条至第19条的限定。3、虽有本条第2款的规定，但货色的灭失、破坏以及迟延托付是因为多式联运运营人及其代理人、受雇人或为他办事的其别人的用心作为或不作为引发的，则不享有任务限定的好处。”该条明白了《东盟多式联运框架和谈》的统统规定，包含免责抗辩权、任务、任务、时效、统领权等规定合用于统统针对多式联运运营人、相称于海运履约方的海运区段“承运人”等的索赔诉讼，并夸大享有任务限定和丧失任务限定的环境。
第一节关于海运履约方的诉讼时效
1、海运履约方的时效期间
3、争议产生后的和谈和被告应诉时的统领权
《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第74条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。《鹿特丹法则》第91条声明的法度和效力规定：“1、第74条和第78条所准予的声明，能够在任何时候作出。第92条第1款和第93条第2款所准予的开端声明，应在签订、批准、接管、批准或插手时作出。其他声明，本条约一概不予准予。2、……”本条的规定意味着条约答应缔约国对统领权章节挑选保存，除非缔约国按照条约第91条的规定声明接管本章束缚，不然，本章条目对该缔约国不产生束缚效力。
4.关于对海运履约方诉讼的统领权
第三节与关于海运履约方的司法法度有关的其他条约条则规定
这条是关于追偿诉讼时效期间的规定，在本来的索赔案件中被认定承担任务的人，能够向第三人追偿，新条约对追偿诉讼的时效期间提出了两种可供挑选的体例，但须以此中最长的时效期间为准：一是提起追偿诉讼法度的法院统领地准据法所答应的有效期间内；二是自提起追偿诉讼的人处理本来的索赔之日起或是自收到向其本人送达的告状文书之日起90日内，以此中最早产生的为起算点。
作为FOB出口大国、CIF入口大国，《鹿特丹法则》下统领权条目第67条法院挑选和谈对第三人（我国FOB下的卖方和CIF下的买方）效力的规定对我国影响是庞大的，以是，是否接管统领权条目是一个必必要慎重考虑的题目。但是，法律同一，包含统领权立法的同一是局势所趋，将来，不管我国事否插手《鹿特丹法则》，我都城应当接收、鉴戒该法则中关于统领权规定的先进内容，完美本身的海商海事统领权规定。笔者是附和插手《鹿特丹法则》，但考虑到统领权条目第67条的庞大影响力，建议对新法则第14章采纳保存态度，今后按照实际环境再做定论。
在《鹿特丹法则》第14章中，只规定了对承运人的诉讼统领权以及对海运履约方的诉讼统领权，没有规定承运人、海运履约方对托运人或其他主体的诉讼统领权。但在《鹿特丹法则》第13章时效的规定里，存在着双边时效规定、追偿诉讼时效和抵消抗辩诉讼时效的规定，以是，笔者以为，就海运履约方来讲，这实际上已经暗含了对承运人、托运人或其他主体的诉讼。是以，海运履约方提起的诉讼，应当包含三种：一种是针对承运人、海运履约方提起的追偿诉讼；另一种是在托运人或货方等主体提起的索赔诉讼当中，海运履约方作为被告提起的抵消抗辩之诉；还一种是海运履约方基于其他启事主动提起的诉讼。
4.关于统领权的规定，东盟海运立法已经采取双边统领权的规定。但笔者以为这类规定体例固然便利了分歧主体之间的诉讼，但毕竟对分歧主体之间诉讼的连领受辖点是不不异的，乃至于大不不异，是以，东盟海运立法应当会鉴戒《鹿特丹法则》的立法形式，辨别对分歧主体之间的诉讼肯定统领权。
关于“第14章的合用”。《鹿特丹法则》第74条规定了该项内容。如果说是否插手《鹿特丹法则》是我国应当考虑的一个题目，那么，是否“声明”接管第14章“统领权”的规定则是别的一个需求考虑的题目。统领权题目本身触及一个国度的司法主权题目，之前的各个旨在制定统领权的同一条约都是举步维艰的。活着界经济一体化的趋势下，法律的同一已经是一个局势所趋的方向，在这个方面，海事立法因为其航运常例以及实际的激烈要求，其融会的需求更加较着。《鹿特丹法则》恰是在这类大背景下出世了，统领权条目作为大一统的一个不成或缺的内容，在新法则下停止了较为体系、全面、进步的规定，特别是第67条“法院挑选和谈”所表现出来的排他效力以及对第三人的效力题目的规定显得更加凸起。我国代表团全程参与了对《鹿特丹法则》的草拟过程，一向对法院挑选和谈只需明白奉告第三人便可对其见效持反对定见，提出“必须颠末第三人明白同意才气对其见效”的建议，但没有被第三事情组采取。司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹法则〉研讨》，大连海事大学出版社2009年版，第503页。
《汉堡法则》第21条统领权规定：“1.按本条约规定在有关货色运输的司法法度中，被告能够挑选在如许的法院提告状讼，遵循该法院地点国法律该法院有权统领，并且以下地点之一名于该法院统领范围：（一）被告的首要停业所，或如无首要停业所时，其凡是居处；或（二）条约签订地，但该条约须是通过被告在该地的停业场合、分支机构或代理布局订立的；或（三）装货港或卸货港；或（四）海上运输条约中为此目标指定的任何其他地点。”的规定。在法律合用主体上规定了“多式联运运营人”和相称于海运履约方的海运区段“承运人”，立法体例上近似于《汉堡法则》的承运人和实际承运人，并规定了框架和谈的统统规定合用于对多式联运运营人及其代理人、受雇人和实施多式联运运营条约运输任务的“承运人”等的索赔，这意味着相称于海运履约方的海运区段“承运人”享有框架和谈规定的抗辩、免责等权力、承担任务和任务，根据时效和统领权参与诉讼。框架和谈规定的时效，笔者以为没有鉴戒任何国际条约，是东盟参照本地区特性规定的，其9个月的时候应当在东盟这个地区范围内够用了。但框架和谈没有规定追偿诉讼，也没有规定时效的耽误，固然对时效和统领权的规定是属于双边规定，但对多式联运运营人诉讼和对相称于海运履约方的海运区段“承运人”诉讼的连接点毕竟有很大的分歧，是以，在统领权合用方面必定会产生很大的抵触。就对东盟海运立法有首要影响的泰国海运立法而言，笔者范围于质料的不敷，没法做充分的研讨，但第八章第四节题目二中也通过相干规定对泰国海运立法的诉讼规定环境作了阐发和推论。
《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第69条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。
在我国《海商法》、《海事诉讼特别法度法》中并没有专门针对实际承运人、港口运营人诉讼的条目。《海商法》中一些专门针对承运人的时效等条目分歧用于实际承运人，在我国，就海上货色运输条约而言，索赔人只能告状承运人时连带告状实际承运人，此时，索赔人考虑的是承运人的诉讼时效、统领权等而不消考虑实际承运人的相干题目。是以，笔者以为我国现行法中相称于海运履约方主体的海事诉讼规定立法规首要表现在对承运人的一些法律规定当中：
《鹿特丹法则》第66条对承运人的诉讼规定：“除非运输条约载有一项合适第67条或第72条的排他性法院挑选和谈，不然被告有权按照本条约在以下统领法院之一对承运人提起司法法度：（一）对以下地点之一具有统领权的某一统领法院：承运人居处；运输条约商定的收货地；运输条约商定的交货地；或者货色的最后装船港或货色的终究卸货港；或者（二）为裁定本条约下能够产生的向承运人索赔事项，托运人与承运人在和谈中指定的一个或数个统领法院。”
1.关于时效期间
《海事诉讼特别法度法》第6条第2款第2项规定：“因海上货色运输条约胶葛提起的诉讼，除遵循《民事诉讼法》第28条的规定以外，还能够由转运港地点地海事法院统领。”
在我国还实施的是专属统领，海上货色运输胶葛的案件是由合适连接点的海事法院停止统领的，是以，对海运履约方的诉讼，就由合适上述条则建议中的连接点地点地的海事法院停止统领。
关于“不另增统领权地”。《鹿特丹法则》第69条规定的有这项内容。我国《海商法》、《海事诉讼特别法度法》和《民事诉讼法》对此没有相干的规定。笔者以为并非可供挑选的法院范围越宽广越无益，还是应当规定和案件或者运输究竟有关的连接点的法院统领为根据，如许便于处理胶葛。
基于第八章第四节题目一内容的详细规定，比拟较《鹿特丹法则》而言，我国现行法一是规定的比较笼统，比较宽松，没有辨别纯粹的海上货色运输与多式联运胶葛；二是没有停止对承运人诉讼或者对托运人诉讼之类的分别，同一规定了因海上货色运输条约胶葛诉讼统领权。在我国没有订正《海商法》，引进海运履约方轨制之前，如许的统领权设置除了笼统、不邃密以外，比如“在多式联运下，若第一阶段是铁路运输，那么始发地就不是某个港口，若对海运承运人提告状讼，‘运输始发地’的说法就不精确”，司玉琢、韩立新：《〈鹿特丹法则〉研讨》，大连海事大学出版社2009年版，第441页。尚无大的题目。但一旦引进海运履约方轨制，因其和承运人诉讼的连接点分歧，势需求标准对海运履约方的诉讼，而此时再简朴地、大一统地标准统领权就会呈现冲突和合用困难，以是，《海商法》在引进海运履约方轨制后，要对根基的海上货色运输胶葛诉讼的统领权作出比较大的订正，乃至于在布局上作出点窜。
按照《鹿特丹法则》追偿诉讼的法律规定，海运履约方在被认定为负补偿任务的人后，在收到向其本人告状文书之日起90日内或者在海运履约方提起追偿诉讼统领地准据法规定的时效期间内（以较父老为准），向其以为对本身的丧失卖力的相对人提告状讼。海运履约方也能够作为被追诉的一方呈现在追偿诉讼当中。
3、海运履约方的追偿诉讼
这是关于提起司法法度诉讼时效耽误的规定。时效中断是指在时效停止过程中，因某个法定事由的产生导致权力人没法普通利用要求权，临时停止时效期间计算的时效轨制，待法定事由结束后，时效期直接着计算；时效间断是指在时效停止中因某个法定事由的产生导致已经产生的时效期间全数归于无效，重新开端计算时效的轨制。遵循新条约关于时效耽误的规定，没有规定时效的中断或间断，规定了时效的耽误，并且在2年时效期间的任何节点，被索赔人能够通过声明停止耽误，且可多次耽误。
《鹿特丹法则》对于时效规定的草拟，各国以及国际构造停止了深切的会商。就时效期间而言，在条约草拟过程中，有的以为应当辨别承运人诉讼和托运人诉讼，对承运人诉讼保存《海牙法则》的规定为1年诉讼时效，对托运人诉讼因为其庞大性规定为2年时效；有的以为《海牙法则》已经合用多年，法律的提高合用和承认性以及目前社会通信的发财便当前提，不管是对承运人还是对托运人的诉讼，时效为1年已经充足了；另有提出考虑到当代海上货色运输诉讼的庞大性以及涉案人数浩繁，1年的诉讼时效不敷以肯定索赔方向哪一方当事人告状，应当按《汉堡法则》的2年的时效更加安妥；我国代表对此题目的定见是按照我国海内的相干法律规定，我国的对承运人诉讼和对托运人诉讼均是1年的时效，是以，我国对峙新条约是1年的诉讼时效充足了。最后，第三事情组在衡量利弊后，肯定了2年的诉讼时效。就时效是双方规定还是两边规定来讲，大多数国度代表支撑新条约规定的时效应当涵盖运输条约项下统统当事方，固然对承运人诉讼和对托运人诉讼在性子上能够会有不同，但与时效的题目关联不大；也有国度代表以为条约规定的时效应当限于对承运人和海运履约方的诉讼，而其他索赔的诉讼时效则由各个国度的海内法措置。因为承运人对托运人的诉讼常常需求调查诸如托运人供应信息不精确而导致货损或船舶毁损等环境，触及范围更广，需求时候更长，以是，另行规定时效比较公允等；第三事情组以为《鹿特丹法则》已经冲破了条约相对性原则，任何和新条约有关的当事人合用同一时效是有事理的，别的，采取同一时效，无益于均衡各方主体的好处。
海运履约方不是条约的相对方，对其提告状讼的法院统领范围应当与订约承运人分歧。考虑到海运履约方的范围首要包含处置海上实际运输的海上履约方、港口履约方以及在两港区间内处置海上货色运输的主体，是以，对海运履约方提告状讼的统领范围应当在实在际供应办事的地点或居处等地，详细立法条则建议以下：“因海上货色运输胶葛对海运履约方提起的诉讼，由以下地点地法院停止统领：（一）海运履约方的居处；或者（二）海运履约方领受货色的港口或海运履约方托付货色的港口，或海运履约方处置与货色有关的各种活动的港口。”
《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第73条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。本条是有关讯断的承认和履行，目标是为了增加统领权条目的实际性。对于按照本条约规定具有统领权的法院所作出的讯断的域外效力题目，新条约分三款予以申明。第1款规定，若讯断作出国和讯断履行都城是条约缔约国，并且都根据第91条作出了声明接管本章统领规定的，则该讯断应当在履行国依该国法律获得承认和履行。第2款规定，即便在一缔约国根据新条约的规定应当能够承认和履行讯断，但履行国法院能够以违背本国法律为由回绝承认和履行该讯断。也即新条约的承认和履行条目效力不及于被申请承认履行国度的法律。第3款规定的是本条目与插抄本条约的地区经济一体化构造内部有关成员国相互承认或履行讯断合用的法则，非论这些法则的通过期候是在新条约见效之前还是以后，也即本条目的规定不影响地区经济一体化构造内部的有关规定。
《鹿特丹法则》第13章第62条第3款规定了被索赔方反索赔作为抗辩的内容。对于海运履约方而言，被告能够告状海运履约方对货色的损毁要求补偿，此时，被告所根据的是《鹿特丹法则》第14章第68条对海运履约方诉讼所肯定的统领权。被告在这些连接点提告状讼后，对于被告海运履约方来讲，需求主动地应诉，能够根据《鹿特丹法则》关于时效等的规定，在时效期内声明耽误时效。笔者以为，不管时效期届满与否，海运履约方都能够向本诉的被告提起反索赔抵消诉讼，此时，海运履约方不存在挑选法院告状的题目，因为海运履约方就是在本诉的法院对被告提起的反索赔之诉，以便相互停止抵消。
3、关于海运履约方的司法法度规定对中国与东盟海运立法的影响和鉴戒
关于时效是否能够中断或间断，各国因为各自海内法中时效规定的多样性，提出一些分歧建议。遍及观点是鉴于各国海内法在时效停息或间断等规定上，采纳的体例多样性，若新条约不同一规定的话，在实际合用中会产生不便身分，是以，新条约应当供应一个同一的有关该事项的法则，而不是留给海内法处理，达成共鸣的是应当明白解除任何情势的时效期间停息或间断，通过规定时效耽误的体例处理该题目。但是，对于时效耽误的体例，各国有分歧的定见，有的以为该当效仿《维斯比法则》以商定的体例耽误时效，并且，能够在时效期间已过的环境下，商定耽误。
关于“承认和履行”。《鹿特丹法则》第73条规定了该项内容。该“承认与履行”是以“声明”接管第14章“统领权”规定为前提的，并且，即便接管“统领权”的法律效力，各缔约国仍然能够根据本国法的规定解除讯断的承认和履行。是以，对“承认和履行”的规定，付与了各缔约国很大的自在权，这也表现了尊敬各国司法自主权的原则。今后恰那机会，我国批准插手《鹿特丹法则》并“声明”接管“统领权”条目的规定了，该条的规定也对我国影响不大。我国只需完美本身的有关“承认和履行本国讯断和仲裁讯断”的立法便可。
海运履约方作为海上货色运输的一个首要主体，是承担运输条约项下承运人各项任务、任务，享有承运人权力和任务限定等。按照上一章对承运人以及海运履约方的任务以及任务干系的切磋，我们已经知悉了，承运人对全部运输期间卖力，海运履约方对本身卖力的海运区段卖力，两边之间是一种连带补偿任务。那么，在海运履约方运输区段产生的货色丧失、灭失或迟延托付，索赔方能够挑选海运履约方，能够挑选承运人，也能够将两个一起列为被告停止索赔。海运履约方在蒙受侵害的环境下也能够提告状讼等。如许，就触及了关于海运履约方的司法法度题目。固然时效不是司法法度范围，但会商司法法度时必然会涉及时效，以是，本章在切磋关于海运履约方的司法法度时一并切磋有关时效的题目。
2、海运履约方提起的诉讼
笔者建议，鉴戒《鹿特丹法则》的无益之处，辨别对承运人诉讼，重新设置海上货色运输胶葛统领权。至于承运人或海运履约方对其别人的诉讼，如果与海上货色运输无关的，天然合用海内《民事诉讼法》的相干规定。如果与海上货色运输有关的，能够合用在上文“（2）关于海运履约方基于其他启事提告状讼，包含抢先诉讼寻求一项不承担补偿任务声明”中提出的条则建议：“承运人或海运履约方先提告状讼的，影响到货方提告状讼挑选诉讼地权力的，该承运人或海运履约方该当在被告（货方）已经另择法律规定的诉讼地告状的环境下，按照被告的抗辩撤回该诉讼，在被告另择告状的法院重新提告状讼或由先备案法院移送。”也即“海运履约方先提告状讼的，除非货方抗辩，不然仍然以海运履约方作为被告提告状讼所挑选的统领地法院为准”。
《鹿特丹法则》规定的时效耽误是指“第62条中规定的时效期间不得中断或间断，但被索赔人能够在时效期间内的任何时候，通过向索赔人声明而耽误该时效期间。该时效期间能够经再次声明或者多次声明进一步耽误”。《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第63条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。
《海商法》第266条规定，“在时效期间的最后六个月内，因不成抗力或其他停滞不能利用要求权的，时效中断。自中断时效的启事消弭之日起，时效期间持续计算。”
2、海运履约方的时效耽误
（2）关于海运履约方基于其他启事提告状讼，包含抢先诉讼寻求一项不承担补偿任务声明，呈现在《鹿特丹法则》第71条诉讼归并与移转条则中。我国海商海事立法中没有此类规定，应当根据《鹿特丹法则》的规定停止订正。鉴于《鹿特丹法则》关于统领权的规定是相辅相成的，是以，笔者以为《鹿特丹法则》第71条都值得我国《海商法》鉴戒。连络第八章第三节题目二的阐发，详细条则建议以下：1因海上货色运输胶葛对承运人和海运履约方提起共同诉讼的，只能同时在对承运人和海运履约方诉讼的共同统领地法院提告状讼，不存在此类法院的，能够在对海运履约方诉讼统领地法院提告状讼。2承运人或海运履约方先提告状讼的，影响到货方提告状讼挑选诉讼地权力的，该承运人或海运履约方该当在被告（货方）已经另择法律规定的诉讼地告状的环境下，按照被告的抗辩撤回该诉讼，在被告另择告状的法院重新提告状讼或由先备案法院移送。
（三）海运履约方基于其他启事主动提起的诉讼
《海商法》第257条还规定了追偿时效期间，在实际中碰到很多题目，贫乏可操纵性。首要表示为：第一，补偿之诉的提起贫乏呼应的因果干系。被索赔人提起的追偿之诉实际上是侵害补偿之诉，其构成要件之一就是必须有侵害究竟的产生。而按照条则规定，被索赔人在接到对其本人诉状之日起90日内提起追偿之诉，普通而言，自收到受理对其本人提告状讼的法院诉状之日起90日，法院不成能做出世效讯断。此时，其是否被认定为负有任务之人还未肯定，也便是否有侵害之究竟产生未肯定，分歧适提起侵害补偿之诉的要件。第二，只规定了诉讼一种布施手腕，没有规定仲裁布施手腕。我国《海商法》第257条将司法诉讼法度的开端作为追偿时效的起算点，解除了仲裁的体例。仲裁和诉讼是处理争议的两种首要体例，不能替代，在规定追诉时效起算点时应当考虑到仲裁体例。
可见，海运履约方先提告状讼的，除非被告抗辩，不然仍然以海运履约方作为被告提告状讼所挑选的统领地法院为准。基于第八章第二节题目二下第三点内容的阐发，此时海运履约方告状的法院统领权不是《海商法》规定的，而是根据我国其他法律肯定，因为《海商法》没有规定对托运人、货方等诉讼的统领权，除非其有直接规定。如果被告抗辩了，则合用对“承运人诉讼”或对“海运履约方诉讼”的统领权规定。
当然，对于海运履约方和承运人之间的追偿诉讼，也存在相互之间的反索赔抵消之诉，他们之间的统领权跟从着本诉的统领权肯定，在这里就不再赘述。
《海商法》第267条规定，“时效因要求人提告状讼、提交仲裁或被要求人同意实施任务而间断。但是，要求人撤回告状、撤回仲裁或告状被裁定采纳的，时效不间断。”
《鹿特丹法则》第66条规定了在不影响第67条或第72条规定的排他性法院挑选和谈效力的前提下，被告向承运人提起司法法度的，有权从条约规定的统领法院范围中自在挑选告状地点或者托运人与承运人在和谈中指定的一个或数个统领法院，此处，被告并不当然就是货方、托运人等主体，也包含海运履约方。基于海运履约方相对于货方承担的是法定的条约任务，是对条约相对性原则的全面冲破，与货方、托运人等构成准条约干系，那么条约所法定的“对承运人的诉讼”中肯定的托运人和承运人争议产生后和谈挑选的统领法院（第72条，见第八章第三节题目三）、运输条约中载有的排他性法院挑选和谈（第67条）作为运输条约条目合用于海运履约方，特别是第67条的规定，该条第1款规定第66条第（2）项和谈挑选的法院，若要对当事人之间争议具有排他性统领权的话，必须合适条约规定的必然前提，方可解除第66条第（1）项肯定的统领连接点，只能合用第66条第（2）项和谈挑选的连接点，在这个根本上，合用于海运履约方的话，还需求满足第67条第2款规定的四个前提；条约第66条法定的没有排他性法院挑选和谈下被告有权挑选的统领权身分也合用于海运履约方。以是在海运履约方对承运人的追偿诉讼里，《鹿特丹法则》第66条对承运人的诉讼规定的连接身分，特别是“货色的最后装船港或货色的终究卸船港”是最常合用于海运履约方对承运人的追偿诉讼的统领权连接点。
通过对《东盟多式联运框架和谈》和泰国海运立法中诉讼规定的阐发，笔者以为，东盟的海运立法从统领权规定来看，鉴戒了《汉堡法则》第21条
《鹿特丹法则》规定的时效期间是指“ 1、2年时效期间届满后，不得就违背本条约下的一项任务所产生的索赔或争议提起司法法度或者仲裁法度。2、本条第1款述及的时效期间，自承运人托付货色之日起算，未托付货色或者只托付了部分货色的，自本应托付货色最后之日起算。时效期间的起算日不包含在该期间内。3、即便本条第1款规定的时效期间届满，一方当事人仍然能够提出索赔作为抗辩，后者以此抵消对方当事人提出的索赔。”《结合国全程或部分海上国际货色运输条约条约》第62条，结合国第63届大会第67次集会决定，2008年12月。
在第三事情组第14~16届、第18~21届集会上，对承运人的诉讼统领权会商的详细观点主如果：第一，在肯定条约下挑选统领法院的权力主体题目。最后的计划是“被告”有权停止统领权的挑选。有代表担忧规定用语“被告”有权挑选，能够会导致承运人以被告的身份抢先提告状讼，从而禁止索赔方再利用本应属于他的挑选权，是以，事情组将用语改成“索赔人”有权挑选。但又有代表提出，用语“索赔人”范围很广，贫乏切确性，还是利用用语“被告”切确，在条则提起“司法法度”前加上“对承运人”限定语，使承运人没法抢先采纳行动预先根绝被告对统领权的挑选。终究，第三事情组采取这一建议，利用用语“被告”有权挑选法院。第二，如何肯定有权统领的法院范围。各国代表对此提出了很多本身的建议，构成了多种连接身分以及案文条目。颠末会商，大多数代表根基达成原则性共鸣：应当充摆列举连接点，但又要兼顾完整的挑选自在。终究构成了目前《鹿特丹法则》这类“统领权挑选：(一)项详细列举连接点和（二）项当事方自在挑选”的格式。第三，是否应当将港口列为连接身分的题目。关于这个题目，各国代表也停止了很多争辩。第三事情组终究肯定将港口肯定为连接身分，是基于港口能够是货色索赔人能够同时对承运人和海运履约方提告状讼的独一地点。
因为海运履约方不是条约当事人，是受承运人拜托、监督或节制下实施运输条约项下的承运人任务的主体。并且，其和承运人在对外承担任务方面是连带任务，被告能够伶仃挑选承运人或者海运履约方，也能够将二者列为共同被告提告状讼。在海运阶段，若承运人和海运履约方对货损以及迟延托付均有任务，索赔人在伶仃对海运履约方提起的诉讼当中，海运履约方在承担全数任务后，有权对承运人提起追偿诉讼。
是以，不管是承运人提起的追偿之诉，还是索赔人提起的索赔之诉，只要被诉工具是海运履约方，均要合用条约规定的对海运履约方诉讼的统领权连接身分。别的，索赔方能够同时告状承运人和海运履约方，条约第66条规定了“对承运人的诉讼”的统领权（见下文），能够发明对海运履约方诉讼的统领权连接点和对承运人诉讼的统领权连接点是分歧的，这时就会呈现统领权的抵触。条约在第71条“诉讼归并和移转”中对此作出了明白的挑选（详见第八章第三节题目二）。
《最高群众法院关于承运人就海上货色运输向托运人、收货人或提单持有人要求补偿的要求权时效期间的批复》（1999年）规定，这类范例的索赔时效是1年。
基于上文对海运履约方的司法法度的时效期间（见第八章第一节）、统领权（见第八章第二节）以及有关条约条则（见第八章第三节）的阐发，笔者以为《鹿特丹法则》的有关规定表现了条约相对性原则在司法法度方面的冲破。新条约规定的时效期间是一种两边时效，不但对海运履约方诉讼，还是对托运人等诉讼均合用，海运履约方在被索赔诉讼中能够提起抵消索赔之诉，别的，海运履约方还能够主动提起不负补偿任务声明的诉讼或基于其他启事提起的诉讼，这些规定实际隐含着海运履约方在新条约下能够对托运人等提起司法法度，冲破了条约相对性原则。这是《鹿特丹法则》较之其他海上货色运输条约先进、合用表示之一。但毕竟时效和统领权的规定表现着一个国度的主权，是以，《鹿特丹法则》对讯断的承认和履行以及本章的合用做出了规定。
3.关于追偿诉讼
5.在法院的排他性挑选和谈方面，这是《鹿特丹法则》在统领权规定方面冲破条约相对性原则的表示之一，具有很强的创新性，但同时也对各国的影响力是庞大的。东盟也是大量货色的收支口集散地，该条不经运输条约第三人同意便能够肯定合用于第三人的排他性法院挑选的规定将会对东盟产生很大的影响，是以，东盟对此应当会非常谨慎，笔者以为应当在一段期间内不会有这方面的规定。
海运履约方不是运输条约的相对方，对其提起的诉讼统领法院范围不能与订约承运人分歧，应当按照实际环境另行制定统领法院范围，普通是在海运履约方的居处地或者供应货色运输办事的处所：交货港、接货港等。
（3）关于海运履约方的追偿之诉。海运履约方的追偿普通是针对承运人的，我国《海商法》在引进海运履约方轨制后，必定要根据《鹿特丹法则》规定对承运人诉讼的统领权。
2.关于时效的耽误
关于“争议产生后的和谈和被告应诉时的统领权”。《鹿特丹法则》第72条规定了该项内容。笔者以为《鹿特丹法则》的该项规定实际冲破了条约的统领权规定，不管承运人、海运履约方还是托运人等谁做被告在任何一法院地告状时，只要被告应诉未提出统领权贰言的就即是两边确认了该法院统领权。我国《海事诉讼特别法度法》中没有如许的特别规定，但是我国《民事诉讼法》第245条对此有相干的规定，是以，在《海诉法》没有规定时，应当遵循《民诉法》的规定。但今后也可在《海诉法》点窜时弥补进一条该项规定。
我国《海商法》、《海事诉讼特别法度法》和《民事诉讼法》中对此没有相干的规定，在《海商法》中也没有海运履约方的观点，只要实际承运人的观点。遵循《鹿特丹法则》的理念，实际承运人属于海运履约方范围，辨别海运履约方和订约承运人的意义非常严峻。是以，《海商法》应当根据《鹿特丹法则》设置海运履约方轨制，这个观点笔者在本书中早就提出。
综上，从以上这些时效以及统领条目来看，《东盟多式联运框架和谈》下的时效规定以及统领权规定都应当是双边规定，便利了多式联运运营人、相称于海运履约方的海运区段“承运人”和托运人、货方等之间的诉讼和仲裁。泰国《海上货色运输法》是近似于我国《海商法》第4章内容的标准海上货色运输的法律，此中并没有有关诉讼等方面的立法规。王威：“《鹿特丹法则》下中国与泰国海运立法切磋”，载《东南亚纵横》2010年第7期。
在《东盟多式联运框架和谈》中第7章和第8章中规定了多式联运运营下胶葛的时效以及诉讼统领和仲裁条目
基于以上对关于海运履约方的司法法度以及对中国与东盟相称于海运履约方主体的诉讼规定环境的阐发，上面就新法则下有关时效规定以及关于海运履约方司法法度的规定对中国与东盟海运立法的影响和鉴戒停止切磋。
《最高群众法院合用〈海事诉讼特别法度法〉多少题目的解释》（2003年）第5条规定：“海事诉讼特别法度法第6条第2款第2项规定的起运港、转运港和达到港指条约商定的或者实际实施的起运港、转运港和达到港。条约商定的起运港、转运港和达到港与实际实施的起运港、转运港和达到港不分歧的，以实际实施的地点肯定案件统领。”
条约第68条规定的对海运履约方提告状讼可挑选的统领权连接点与第66条规定的对承运人诉讼连接点分歧。在实际中，很多运输条约的实施同时存在订约承运人和海运履约方，如果索赔人对二者同时提告状讼的，其法院统领权应如何肯定？这就是本条规定的目标，按照本条的规定，呈现这类环境的，该当在遵循第67条“法院挑选和谈”条目和第72条“争议产生后挑选和谈或被告应诉时的统领”条目效力的环境下，被告仅能向同时满足第66条和第68条规定的统领法院就同一胶葛向承运人和海运履约方提起司法法度。若没有同时能够满足第66条和第68条规定连接点的法院，则被告只能向海运履约方领受货色或托付货色的港口，或海运履约方履行与货色有关各种活动的港口地点地统领法院提起司法法度。
第二节关于海运履约方的诉讼统领权
