第九章构建中国海运履约方制度之考量

我国对《鹿特丹法则》的评价是以行业评价为主的，行业评价不免有片面性，外洋都是海商法协会评价，对企业停止调研，综合阐发行业定见，为当局供应决策咨询，我国企业话语权弘远于海协的话语权，是以，在我国呈现反对的声音很普通。当前海内对待《鹿特丹法则》的态度，非常近似于十几年前我国要插手WTO前的景象；与其说是《鹿特丹法则》设置的参与国际合作的门槛太高，不如说是我们参与国际合作的底气不敷；《鹿特丹法则》必将代替《海牙法则》，斥地国际货色运输的新期间，成为新的世纪条约。对待如许的国际条约，我们应当着眼于全局和长远，适时插手；那种只考虑部分好处，或者只看到面前影响的做法，是不成取的。

1、国际社会对《鹿特丹法则》的评价

鼎新开放以来，特别是我国插手WTO以来，国际贸易得以敏捷生长，对外贸易总额自2002年冲破6000亿美圆以来，每年根基以20%的速率递增，固然2008年以来，天下遭受美国次贷危急激发的环球经济阑珊，我国也遭到出口减少，退单、海内出口企业开张等题目的影响，但团体我国经济生长仍然保持较大强度的增加。我国收支口货运总量90%都是操纵海运，中国经济的生长，已经使中国成为海运大国，环球20%的集装箱运输来自中国，新增的大宗货色海运，有60%～70%是运往中国的，中国的港口货色吞吐量和集装箱吞吐量均居天下第一名，天下集装箱吞吐量前5大港口中，中国占了3个。天下航运中间正在慢慢从西方转移到东方，中国海运业已经收支天下海运合作的前线。因为中国已经成为贸易大国和航运大国，从对货主无益，还是对承运人无益的角度再来阐发、考量是否插手新条约已经没法得出公道的结论，也没有实际意义。

第一节《鹿特丹法则》对中国的行业影响

遵循《鹿特丹法则》的规定，海运履约方不但包含实际实施运输任务的海上履约方，还包含港口履约方，当然也包含承诺实施，但不实际处置海上运输的海上履约方，也即中间海运履约方，根据《鹿特丹法则》的法律规定，不管是处置实际运输也承诺运输的海运履约方，还是港口履约方，在形成货损或迟延托付时，都要承担任务，承运报酬此也要承担任务，有多个海运履约方时，还要承担连带任务。如许的规定，在托运人和承运人的海运条约以及其与海运履约方的准条约干系中，再加上承运人和海运履约方的条约干系，构成了一个持续的、完整的圆圈，无益于货方、托运人停止索赔，不但能够挑选承运人或海运履约方，也能够一并挑选停止索赔，保护本身的权益。中间海运履约方被归入条约中停止调剂，不但能够均衡对海运履约方的任务限定，还能够减少实际中存在的中间海运履约方与实际实施的海上履约方，在呈现货损、迟延托付时相互推委，无益于国际海运的普通生长。由此，我国在构建海运履约方轨制时，必定会遭受中间海运履约方是否归入的争辩，这类争辩的启事，实在还是在于我国引进《汉堡法则》时没有穷尽实际承运人的范围，在立法上没有了了实际承运人的观点而至使的。那么，在《鹿特丹法则》已经出世，并明白规定海运履约方的前提下，不管条约是否见效或多长时候见效，我国若构建海运履约方轨制，都应当将中间海运履约方归入。

（三）部分接管海运履约方的规定

在第四章第四节中，已经阐述了中国现行法下港口运营人的法律职位的猜疑，也即我国在港口和航运企业分离之前，港口是属于承运人，现行体制将港口和航运企业分离后，现行法中没有明白规定港口运营人的职位。从目前我国相干判例来看，港口运营人职位的观点也有承运人的受雇人或代理人、独立条约人、不受《海商法》调剂等之说，比较多的观点是以为港口运营人是实际承运人。这类在立法中没有明白规定的近况导致了在实际中的混乱，与港口运营人法律职位混乱直接密切联络的就是其是否享有任务限定的题目。考查天下范围内港口运营人的任务限定题目，得出一个结论，就是普通都会对港口运营人的任务采纳限定的态度，任务限定形式有三种：一是把港口运营人归入“喜马拉雅条目”庇护范围当中，享有与承运人一样的任务限定；二是意义自治形式，这类形式是港口功课条约当事人在条约中基于实在意义表示而商定享有任务限定；三是法定形式，也即在海内法中直接规定了港口运营人在功课中享有任务限定。

综上几种假想，笔者以为均是今后我国在鉴戒海运履约方轨制时能够会采纳的计划，不管是哪一种计划，均需求做到一是对鉴戒的法律术语停止科学的、完整的界定，制止再呈现《海商法》移植《汉堡法则》实际承运人轨制时呈现的语义不清和合用范围分歧的题目；二是固然鉴戒并构建了海运履约方轨制，但不代表着全方位地，无保存地接管条约的内容，最起码我国能够会在任务限额方面提出保存，规定合适本身国情的任务限额；三是都需求停止条约相对性原则冲破的实际沉淀和立法实际活动。笔者以为在研讨《鹿特丹法则》的前提下，引进条约中包含海运履约方在内的先进性轨制是适合的，也是合适国际航运生长潮流的，这类鉴戒能够使中国具有较强的应对国际航运合作的才气，为生长航运强国奠定根本。

在构建海运履约方轨制之前，还需求对现有的一些不良的法律规定停止修改，如许做的好处在于可觉得构建海运履约方轨制打下一个实际和实际的根本，便于在新轨制呈现时，能够很快地适应。这首要表示在：（1）对有分歧的观点、定义必然要界定清楚，比如，实际承运人的范围、代理人的范围，都需求进一步的界定。（2）对我国没有的法律术语和我国特有的法律术语都要停止界定，明白其观点、范围。比如，独立条约人，这个观点不是我国的法律术语，对此，如果要援引这个观点的话，必必要在我国立法中明白规定一呼应的观点。再如，港口运营人，这是我国法律体制下的观点，并且范围很宽广，有些港口运营人并不是条约下的海运履约方的范围，是以，在立法时也需求停止遴选和限定。（3）需求认定提单或运输条约中“喜马拉雅条目”的效力。这类环境，在英美法系国度已经被接管，即便在大陆法系国度，也逐步被一些国度所接管。但这类环境下的“喜马拉雅条目”却在我国被认定为无效条目，来由是该条目在提单或运输条约中庇护的首要受益人港口运营人超出了《海商法》第58条第2款的范围，只能合用《条约法》，《条约法》固然规定了条约自在原则，但也有所限定，该条目就被以为是格局条目中的免责条目而无效。如许会使港口运营人的权益在构建海运履约方轨制之前没法获得庇护，是以，我国能够通过司法解释的体例，认定这类提单或运输条约中的“喜马拉雅条目”为有效条目，处理争议，为我国构建海运履约方轨制做好实际和实际的筹办。

任何一个新条约的草拟、见效都是需求一个过程，都要面对诸多的评价、衡量、博弈，终究灰尘落定。一样，对《鹿特丹法则》如许一个有着诸多创新性、一旦见效就同一海运条约的国际条约持分歧定见是普通的。值得思虑的是：海内收回的反对《鹿特丹法则》的声音，在国际上找不到覆信；对于那些争议很大的条约，颠末一段时候的衡量和考量，以及颠末实际活动考证后，我国35年前在《汉堡法则》上签了字，33年前在《多式联运条约》上签了字，这些说了然一个新条约通过前实际考证和实际研讨多于好处调和。笔者颠末对国际航运生长之《鹿特丹法则》下海运履约方轨制的研讨，就中国插手《鹿特丹法则》有这么几点观点：我国作为有影响力的航运、贸易大国，该适时插手《鹿特丹法则》，来由：（1）对我国航运业的倒霉影响并不大，并且，从长远来看，插手《鹿特丹法则》对我国航运业的生长无益；（2）对我国贸易的实际做法会产生倒霉的影响，但并非不成制止；（3）《鹿特丹法则》确切也存在一些不敷，但与其能够带来的主动感化比拟，并非是不成容忍的；（4）如果《鹿特丹法则》不能见效，将会使我国的国际航运业和贸易企业面对更加庞大的法律环境，对我国倒霉；（5）即便我国不插手《鹿特丹法则》，我国的国际航运企业和贸易企业也将在很多环境下“被动地”合用《鹿特丹法则》。

这类假想，严格意义上已经不是构建中国的海运履约方轨制了，是基于各种考虑，在条约的内容没有获得实际考证之前，在构建中国海运履约方轨制之前，我国对《海商法》停止小的点窜。体例有两种：（1）点窜《海商法》的实际承运人规定；（2）点窜《海商法》第58条第2款的规定。以期达到处理目前我国港口运营人职位及任务限定题目，中间实际承运人职位题目等困扰。点窜实际承运人的规定，只需求对我国实际承运人观点中的“运输”点窜成“承运人任何运输任务”，别的，还需求将任务期间点窜成“包含从装货港收到货色时起到卸货港托付货色时止的期间”。点窜《海商法》第58条第2款的规定，需求扩大范围，直接将港口运营人列入到承运人的受雇人、代理人之列，如许，港口运营人能够直接享用“喜马拉雅条目”带来的任务限定的权力。这两种点窜体例，都能够实现点窜《海商法》的目标，为今后构建海运履约方轨制奠定实际和实际筹办事情。

《海商法》第42条规定，托运人是指：1.本人或拜托别人以本人名义或拜托他报酬本人与承运人订立海上货色运输条约的人；2.本人或者拜托别人以本人名义或拜托他报酬本人将货色交授予海上货色运输条约有关承运人的人。，但是《鹿特丹法则》第1条第8款和第9款的规定，“托运人”是指与承运人订立运输条约的人，而“单证托运人”是指托运人以外的，同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。如许的话，除非我国FOB贸易术语下的出口方被运输和谈同意记录为“单证托运人”，不然，出口方将因为不是签订运输和谈的人而得不到条约的庇护。这说了然《鹿特丹法则》对FOB贸易术语下发货人的好处考虑不敷，某些规定被以为能够会使FOB卖方堕入倒霉的职位。乃至有人以为，“中国将会成为《鹿特丹法则》最大受害国”，是以，海内代表货主好处的有关方面对《鹿特丹法则》提出了攻讦，对我国事否应插手《鹿特丹法则》心存疑虑。

从第3章开端到第8章，在每一章，都存在着一节专门会商《鹿特丹法则》下海运履约方轨制对中国和东盟海运立法的影响，在这个部分，是就详细的海运履约方轨制的内容，比如职位、权力、任务、任务、司法法度等别离阐述了对中国和东盟国度海运立法的影响。对于中国而言，海运履约方轨制的详细内容是值得中国鉴戒的。但如何鉴戒，鉴戒过程中是否存在停滞，以及我国事否全面鉴戒，还是有所挑选地鉴戒等，在这些章节中没有触及，是以，有需求在阐述了国际航运生长之《鹿特丹法则》下海运履约方的详细轨制后，专门增设一章来阐述构建中国海运履约方轨制的考量。

我国《海商法》下规定了承运人和实际承运人，在《鹿特丹法则》中相称于承运人和海运履约方的职位。别的，我国还鉴戒了美国航运法关于无船承运人的规定，2004年《海运条例》第7条第2款规定：“无船承运停业是指无船承运停业运营者以承运人身份接管托运人的货载，签发本身的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输运营者完成国际海上货色运输，承担承运人任务的国际海上运输运营活动。”

《鹿特丹法则》自出世以来，国际社会对它的存眷是热切的。全天下都在研讨、评价《鹿特丹法则》有支撑的声音，也有反对的声音，团体而言支撑的声音要大于反对的声音，目前已有24个国度具名，两个国度批准插手条约。从支撑《鹿特丹法则》的国度的态度来看，除西班牙、多哥已经批准插手条约外，另有几个国度均已明白表示要批准条约，如美国、荷兰、挪威、丹麦和瑞士等。支撑《鹿特丹法则》的国际构造有国际海事委员会（C）、国际航运公会（ICS）、欧洲共同体船东协会(ECSA)、波罗的海国际海运公会(BIMCO)、天下海运理事会(WSC)和保赔协会国际个人（International Group of P& I Clubs）等。这些国度和国际构造支撑《鹿特丹法则》的来由主如果：达到了多方好处的均衡――均衡好处；为海上运输法则环球范围的肯定性和同一性供应了机遇――寻求同一；适应了当代航运业的生长要求，比如，多式联运、“门到门” 运输体例、电子商务、集装箱化运输等――适应期间；无益于天下贸易和航运业的生长――促进生长。任何一个条约都不成能完美，《鹿特丹法则》也是如此，但它只是一个开端，在今后的实际操纵中还会不竭地修改，达到各方都能够接管的最大好处均衡点，目前，《鹿特丹法则》的缺点与其进步性比拟还是能够接管的。就不支撑《鹿特丹法则》的国度来看，比如，德国对运输范围扩大到“门到门”运输以为不成取，并非对其他有贰言；加拿大交通部在其2009年9月的行业公报（A Communiqué to Industry）中表示，鉴于条约本身的利弊，深切筹议的需求及海内的水路货色运输的近况，加拿大不会签订此条约。不支撑《鹿特丹法则》的国际构造有结合国贸易和生长集会（UNCTAD）、欧洲托运人委员会(ESC)、欧洲货代运输与清关协会(CLECAT)、国际货运代理人协会（FIATA）、国际货色多式联运协会（IMMTA）、天下门路运输联盟（IRU）等。这些国度和国际构造不支撑《鹿特丹法则》的来由：体系混乱，条则庞大、烦复，增加了合用的难度，倒霉于同一；与其他条约相抵触，使合用于多式联运的条约更加庞大、不成体系；在船货两边之间构成了不平等的任务和任务，对托运人倒霉；批量条约的滥用，侵害货方的好处等。

这三种形式法律根据虽有分歧，但都肯定了港口运营人享有任务限定的权力，但在我国，港口运营人的任务限定题目是在港航分炊后才凸显出来的，是一个新题目，我国海内不管是业界、司法界还是学界，对港口运营人是否享有任务限定存在争议，有附和的，也有反对的。笔者以为，基于港口运营人在国际贸易中的首要职位以及在港口功课中的特别风险，应当赐与其任务限定，但在实际根据方面，不管是以《海商法》下“喜马拉雅条目”来解释，还是以“实际承运人”规定来解释，抑或是以条约意义自治原则来解释，总会感觉有所完善，这主如果我国在制定《海商法》时，立法技术尚不成熟，引进《海牙法则》和《汉堡法则》的相干规定时没有考虑到港口运营人这么个参与到海运环节中，承担首要角色的主体的职位、权力、任务、任务等题目而至使的。但在我国经济腾飞过程中，乃至今后保持经济匀速生长的过程中，港口的首要性无庸置疑，它是我国国际贸易收支口的首要纽带，而这个纽带干系到我国实现大国崛起的首要支柱力量――经济持续性、公道增速的生长。由此，必须突破港口运营人不能享有任务限定的心机痼疾和实际停滞，这主如果来自货方的停滞，赐与港口运营人任务限定的权力是符合中国的经济生长规律，也是生长我国港口和海运奇迹所需求的。《鹿特丹法则》所创设的海运履约方涵盖了港口运营人，不但明白了其职位，还明白法定了其权力、任务、任务以及司法法度，港口运营人享有与承运人一样的任务限定权力，这类实际才真正能够用来解释港口运营人，也即港口履约方享有任务限定权力的根据。

（一）更新海商法范畴的现有不适合的法律实际

3、对中国海运港口的影响

第二节中国插手《鹿特丹法则》的各种考量

基于以上每个章节的阐述，《鹿特丹法则》对港口运营人的无益方面表示为：（1）明白了港口运营人的法律职位。（2）无益于明白港口运营人的任务和任务。比如，对其在港至港掌管货色期间不实施承运人任务的作为或不作为导致的货色灭失、破坏和迟延托付承担补偿任务；对受其拜托实施承运人任务的人导致的货色灭失、破坏和迟延托付承担补偿任务；对货色灭失、破坏和迟延托付，承运人或一个或数个海运履约方均有补偿任务的，负连带补偿任务。（3）明白港口运营人的权力。比如，对能够构成伤害的货色回绝接管、装载和措置的权力；补偿任务限定的权力；免责的权力；等等。（4）条约规定的海运履约方任务比拟海内法规定较低。我国《条约法》、《港规》中港口运营人的归责原则是严格任务。但是条约对海运履约方的归责原则是推定错误任务。货方证明货损产生在港至港其掌管下，就推定港口运营人有不对，负补偿任务，如其能举证无不对或丧失是免责事项而至，推定无不对。别的，迟延交货丧失的任务减轻了，条约规定交货后持续21天索赔，而我国《海商法》规定为60天。（5）集合统领的法院，便于港口运营人应诉，节流了诉讼本钱。我国诉讼法之下的专属统领与司法实际的抵触，在我国，因本地港口功课胶葛提起的诉讼，由港口地点地海事法院专属统领，但在实际中，被告告状被告经常常会将港口方和承运人一并告状，挑选的受案地普通是以承运人地点地为统领法院，如许就产生了统领抵触。《鹿特丹法则》规定，同一事件同时对承运人和海运履约方提起共同诉讼的，只能在两边有共同连接点的法院提起。如许就减少了统领抵触，节流了诉讼本钱。《鹿特丹法则》对港口运营人的倒霉方面表示为：（1）增加了货方向港口运营人索赔的概率，条约直接增加了履约方为法定的索赔工具；（2）条约没有处理港口运营人作为货方拜托人的法律职位。条约规定，履约方不包含由托运人、单证托运人、节制方、收货人直接或直接拜托的人。如许的规定在实际中将会是一种缺憾。

（一）全面架构中国的海运履约方轨制体系

背景同上，不管中国事否插手《鹿特丹法则》，考虑到《鹿特丹法则》的先进性、合用性以及其一旦见效能够带来的被动合用，中国主动研讨《鹿特丹法则》，对其停止深远的实际沉淀，在合适机会，我国点窜《海商法》，但不是以一个章节来创设海运履约体例令轨制体系，而是和《鹿特丹法则》一样的，以散见的体例将海运履约方的职位、权力、任务、任务、司法法度等内容在《海商法》分歧的处所作出规定。这类构建海运履约方轨制的假想固然不是以一个完整的章节来完成，但因为也鉴戒了《鹿特丹法则》的内容，是以在法律结果上应当是和全面架构的体例根基是一样的。

目前海内业界、学者对《鹿特丹法则》的态度可分为三种：持激烈的支撑态度；持激烈的反对态度；持折中态度。持支撑态度的以为《鹿特丹法则》重新公道地分派了承托两边的风险，是个与时俱进的先进的国际条约，无益于我国扶植航运强国计谋目标，我国该适时地插手《鹿特丹法则》；持反对态度的以为《鹿特丹法则》很难获得国际社会的遍及承认，乃至难以见效，我国也不该插手《鹿特丹法则》；持折中态度的以为《鹿特丹法则》调剂范围超出了以往的国际海上货色 运输条约，其产生的影响将举足轻重，应存眷他国态度、深切研讨，在对条约停止综合考量与评价的根本之上，就是否签订《鹿特丹法则》作出慎重决策。

中国作为条约的草拟国度之一，全程参与了条约的草拟过程，假定不管海内的争议如何，中国主动鞭策条约的过程，并具名和批准了《鹿特丹法则》，此时，中国作为航运大国和贸易大国，必定会动员一批国度跟进，终究《鹿特丹法则》见效；或者《鹿特丹法则》见效，我国具名并批准插手；另有一种环境就是《鹿特丹法则》见效，我国作为草拟国，基于海内的各种好处考虑，没有插手条约或短期内不考虑插手条约。但不管哪种环境，我都城应主动应对条约能够带来的各种影响，鉴戒《鹿特丹法则》的内容，全面架构中国的海运履约方轨制体系。笔者建议在今后《海商法》订正中能够专门用一章的内容来从主体、职位、权力、任务、任务、司法法度等方面停止详确的、全面的、体系化的标准，有些和承运人不异的权力、任务、任务等内容能够在这一章里一笔带过，对某些海运履约方分歧详细形状，比如港口履约方，所特有的权力、任务、任务等能够停止发掘，尽量穷尽对其的规定，在《海事诉讼特别法度法》中对关于海运履约方诉讼的统领权等内容停止详细的规定。如许的全面架构，必定会使我国在今后的国际航运合作中与国际条约主动接轨，占有主动，能够鞭策我国的港口和航运业的生长。这类全面的架构是笔者最为推许的一种假想。

我国《海商法》第58条第2款规定：“前款诉讼是对承运人的受雇人或代理人提起的，均合用本章关于承运人的抗辩来由和限定补偿任务的规定”，这条是我国《海商法》条目中“喜马拉雅条目”法定化内容。第59条第2款规定：“经证明，货色的灭失、破坏或者迟延托付是因为承运人的受雇人、代理人的用心或明知能够形成丧失而草率地作为或者不作为形成的，承运人的受雇人或代理人不得援引本法第56条或第57条限定补偿任务的规定。”这条则规定了承运人的受雇人、代理人丧失任务限定权力的前提。《海商法》第42条规定：“实际承运人，是指接管承运人拜托，处置货色运输或者部分运输的人，包含接管转拜托处置此项运输的其别人。”这条规定是有关实际承运人的规定。而《海商法》第60条至第65条则规定了实际承运人的任务，以及实际承运人和承运人之间任务的干系。以上这些内容是我国现行法中近似条约下海运履约方的规定。

（一）港口运营人法律职位及任务限定题目

（二）对现有法律规定中不敷之处停止修改

细心研讨我国现行法中的规定，再和条约下海运履约方的规定比较，能够发明存在一些抵触。除了在本书第三章第四节题目一下第一点部分阐述了海运履约方轨制和实际承运人的不同外，在这里，还能够发明条约下海运履约方轨制是环绕承运人的独立条约人如许的法律职位来创设的，固然，在条约中关于海运履约方的内容是散见的，本书的写作目标之一就是构建完整的海运履约方轨制，但其明白的、法定的法律职位、权力、任务、任务以及司法法度的规定，是我国现行法没法比拟的。别的，条约下海运履约方的法律职位还表现了与货方、托运人相对应的一种准条约干系（详见第四章第三节），这类法律干系的表现实际上反应了一种立法的理念，就是在不管是法律实际，还是司法实际活动都存在较多争议或困难的条约相对性原则冲破方面，明白的给出了一种信号――条约相对性原则在条约下的海运履约方规定中是在职位、权力、任务、任务、司法法度方面的全面冲破。条约的这类表现条约相对性原则全面冲破的海运履约方的创设，恰好是我国现行法中最为贫乏和最大抵触之处，因为这类创设不但是要对海商事相干法律轨制的鼎新，还要触及的很多民商事轨制的窜改。

1、中国现行相干轨制与海运履约方轨制的抵触

第四节中国构建海运履约方轨制的途径及体例

2、中国构建海运履约方轨制实际中的停滞

遵循《鹿特丹法则》的规定，海运业比之前将承担更大的法律任务。以我国国有大型航运企业为代表的航运业界以为：《鹿特丹法则》对承运人任务轨制的反动性窜改，比如，错误推定原则的合用，删除帆海不对免责和火警不对免责，将适航任务耽误到航程中以及大幅度进步补偿限额等，会给我国航运业增加难以接受的风险和承担，倒霉于我国远洋商船队的生长和在国际航运市场中的合作职位，对我国航运业的影响弊大于利。基于上述结论，航运业界有人进一步以为，我国不该采纳任何鞭策或加快《鹿特丹法则》见效的行动，更不该率先具名或插手《鹿特丹法则》，即便《鹿特丹法则》见效后，我国也不该急于插手。但是，在我国，也有大量的航运界代表、学界代表以为《鹿特丹法则》的立法主旨是寻求船货各方好处的均衡，是国际社会多年来寻求的目标；固然打消了帆海不对免责，但承运人的营运本钱增加在1%摆布，并没有太大地影响航运企业；从法律经济学的角度阐发，进步法定的重视标准，对减少报酬变乱，进步合作力是有好处的；别的，我国的本地货色运输多年来一向实施严格任务制，对适应国际海上运输的错误推定任务制比较轻易，我国航运业在鼎新开放中已经走向国际市场，并没有依靠国度的过量帮忙而生长，如果《鹿特丹法则》见效，我国的航运业能够很快适应并接管新法则所带来的打击，也合适我国扶植航运强国计谋的要求。

2、中国构建海运履约方轨制的几种假想

（四）小结

《鹿特丹法则》固然在草拟过程中，一向本着兼顾效力与公允的原则，极力去均衡承运人、托运人的好处，但各国都会从各自国度的好处角度去考量，比如，《汉堡法则》就被以为是偏向于托运人好处的条约，是以，插手《汉堡法则》的国度主如果货主国度。就中国而言，中国既是航运大国，又是货主大国，是以，中国对待《鹿特丹法则》的态度对其见效与否及见效时候是非相称首要，同时，《鹿特丹法则》在有关行业方面对中国将会产生深远的影响。

当前国际社会对《鹿特丹法则》的态度并不分歧，各国及国际构造从分歧的好处着眼点解缆，对条约的诉求各有侧重，但从团体上来讲，支撑的声音大于反对的声音。综上述阐发，非论对全部国际社会，还是对我国，《鹿特丹法则》无疑都是令人等候的。任何国际条约都不成能尽善尽美，但我们不能因为它存在一些缺点或瑕疵，就否定它的先进性。在考查各国及国际构造态度的根本上，连络《鹿特丹法则》对我国航运企业及贸易企业的影响，我国当局更应着眼于全局和长远，明白本国态度。

《鹿特丹法则》的规定普通被以为是加大了对货主、托运人的庇护，比如，承运人、海运履约方就在运输途中形成的货损或迟延托付承担连带任务，进步了承运人的任务限额，等等。但货主对《鹿特丹法则》的态度仍然较为庞大。一方面，《鹿特丹法则》在减轻承运人任务的同时，又减轻了货方的举证任务，《鹿特丹法则》设想的举证任务分派，目标是为了均衡承运人归责原则的窜改；另一方面，因为我国的出口贸易以FOB为主，FOB的卖方不是运输条约的当事方，不享有运输条约的任何权力，也不承担运输条约的任何任务。遵循我国《海商法》规定，FOB贸易术语下的出口方定义为托运人

关于这个题目，笔者在第七章第三节题目一中已经明白指出，那些详细法律条目或法律规定的抵触实在不是可骇的，最可骇的是立法理念、立法技术、法律实际的掉队，海运履约方轨制之以是有创新，不但在于其范围宽广，将实际承运人、港口运营人等归入调剂范围，还在于条约法定了其与承运人一样的权力、任务、任务等，更在于条约在立法中表现了一种法律实际，就是条约相对性原则的全面冲破。

该书自始，笔者就是本着一种科学的态度，对国际航运生长之《鹿特丹法则》下海运履约方轨制停止的研讨，在逐章逐节切磋中，笔者逐步提出了本身的观点，即中国应当插手《鹿特丹法则》，《海商法》应当鉴戒海运履约方轨制停止点窜。但考虑到《鹿特丹法则》规定的见效前提还未达到，条约的远景如何还是不决命，条约对各国的影响还未完整闪现出来等各种身分，笔者在此切磋中国构建海运履约方轨制的假想时，是基于本身对条约的研讨而停止的实际性切磋和摸索，但愿在今后的实际构建时能够起到必然的实际架构感化。

海运履约方是《鹿特丹法则》建立的一种新的任务主体，在本书中，笔者对此停止了详细阐述，并提出了构建海运履约方轨制体系。条约如果见效，在全天下范围内会同一合用海运履约方相干内容，如果不能见效，或见效时候较长，海运履约方的规定仍然有能够在各国得以接收和采取。基于笔者在第四章的阐述，以为条约下海运履约方的法律职位彰显了两面性，一方面是承运人的独立条约人，另一方面基于条约的规定，和货方、托运人构成了准条约干系，全面冲破了条约相对性原则。是以，中国构建海运履约方轨制必须对现行法中某些轨制、规定停止鼎新。

《海商法》规定的有实际承运人轨制，遵循我国粹界以及业界对实际承运人的实际切磋和实际中的案例，能够发明，对于处置实际运输的实际承运人或者接管转拜托处置实际运输的实际承运人，其归入《鹿特丹法则》下的海运履约方范围是没有歧义的，但是，我国存在争辩的中间实际承运人，也即不处置实际运输的实际承运人，其是否能够归入《海商法》调剂范围是存在争议的，是以，对于《鹿特丹法则》下承诺实施，但不实际实施承运人运输任务的中间海运履约方是否应当受运输法的调剂，必定在我国也是会存在争议的。

第三节中国构建海运履约方轨制存在的题目

1、对中国航运业的影响

针对第九章第三节的切磋，笔者以为在构建中国的海运履约方轨制的背景下，必必要解除以下这些停滞。

（二）中间实际承运人的实际及实际停滞

综上所述，构建中国的海运履约方轨制最大的停滞实际是立法理念以及相干轨制在条约相对性原则全面冲破方面的窜改，在这个方面窜改了，就海运履约方的法律职位、权力、任务、任务以及司法法度的详细立法就会在法律实际上站得住，不摆脱，不生搬硬套，便能够在参考、鉴戒条约下的海运履约方轨制的环境下，创设我国《海商法》下的海运履约方轨制体系。针对目前我国现行法律轨制在鉴戒海运履约方轨制方面的实际停滞，首要表现在港口运营人法律职位、任务限定题目以及中间实际承运人题目等方面。

司玉琢：《海商法专论》，中国群众大学出版社2007年版，第226页。从这个规定来看，无船承运人的职位，相称于《鹿特丹法则》中承运人的职位，因为其没有实际船舶，如果要实施运输任务的话，必须将海运停业拜托给有船舶的承运人运输，实际运输人就相称于海运履约方，无船承运人就是一个缔约方。

条约相对性原则在海商法范畴早就有所表现，比如，“喜马拉雅条目”的规定，实际承运人的规定等，这些是针对承运人的代理人、受雇人、实际承运人与第三人的干系而规定的。综观《鹿特丹法则》，其规定了海运履约方的权力、任务、任务和司法法度，从最后提单中的“喜马拉雅条目”，到《海牙―维斯比法则》中“喜马拉雅条目”的法定化，再到《汉堡法则》扩大到实际承运人轨制；从最后的抗辩权一方面对条约相对性的冲破，到权力、任务、任务、司法法度等方面冲破条约相对性，海运履约方的创设，是一个渐进的过程，不但是运输条约相对性原则的冲破，并且是全面地冲破，其基于法定具有了一个普通运输条约所应当具有的条约要素，以是和货方构成了准条约干系。这类实际上的创新，是我国在构建海运履约方轨制时实际所需求的，海运履约方与货方的准条约干系没法在传统的民事干系二元布局中获得公道解释，如果我国恪守传统的条约相对性原则和传统的民事干系二元布局，那么，在构建海运履约方轨制时，必定会碰到法理不通的停滞，就会在立法中摆脱实际和实际的相互印证干系而偏离最后的立法主旨。

1、中国构建海运履约方轨制需求解除的停滞

2、中国对《鹿特丹法则》的评价

（二）散见式架构中国的海运履约方轨制

因为《鹿特丹法则》引入了“海运履约方”这一观点，在承运人监督、节制或者要求下在港区内处置货色收交、装卸、操纵、堆置、保管、顾问、运送等有关功课的港口运营人可被认定为海运履约方，从而使其法律职位获得了明白，并且能够享有《鹿特丹法则》付与承运人的抗辩和限定补偿任务等权力，对其较为无益，是以，我国的港口行业遍及对《鹿特丹法则》持同意态度。

2、对中国国际贸易业的影响

在以上的会商中，笔者一向主张要引进海运履约方轨制，也切磋了中国引进《鹿特丹法则》下海运履约方轨制的题目地点，那么，如何构建中国的海运履约方轨制呢？