结论

在以上章节中已经分章阐发、研讨了东盟海运立法以及对东盟海运立法有着首要影响的泰国的海运立法，根基能够得出结论是受《海牙法则》和《汉堡法则》的影响而制定的，但也有其超前之处。就东盟目前包含海运立法在内的《东盟多式联运框架和谈》而言，实在际上对实施多式联运运营人任务的人，包含相称于海运履约方的海运区段“承运人”规定合用该和谈的统统规定，而该和谈的规定在前面几章已经别离切磋，包含了权力、任务、任务以及时效、统领权等规定。

6．关于海运履约方的司法法度，笔者在本章除了阐发了新法则规定的时效以及统领权内容外，关于海运履约方的诉讼分两个部分停止切磋研讨：一是新法则规定的“对海运履约方诉讼”；二是笔者引申出的“海运履约方提起的诉讼”，在新法则内容以外，提出了海运履约方提告状讼的时效、时效的耽误、诉讼的种类、统领权等，为海运履约方在轨制体系下打造布施的手腕。

2．海运履约方的法律职位，笔者以为海运履约方及其代理人等的法律职位是独立条约人，其受雇人是海运履约方的履约帮助人。并以为海运履约方是对运输条约相对性的再一次、全面的冲破，和托运人、货方等构成准条约干系，但条约仍然没有摒弃条约相对性原则。在批量条约中，固然条约规定承运人和托运人能够在某些方面背叛条约的强迫性规定，但这些背叛并不当然合用于海运履约方。

Michael F.Sturley,The Impact of the Rotterdaates，Texas International Law Journal Spring,2009，p.454.以是，《鹿特丹法则》的见效应当是迟早的题目。笔者以为我国抱着看美国、欧盟等批准的环境，实在，这些国度，另有其他国度也在看着我国对待条约的态度。换句话，能够我国批准插手了，一些船东、货主国度也插手了；能够一些船东、货主国度插手了，我国才插手。我国经历了30多年的鼎新开放，获得了庞大的经济成绩，国际职位以及影响力已经不容小觑，我国既是航运大国，也是货主大国，《鹿特丹法则》的均衡船方、货方好处的立法主旨非常合适我国的实际需求。是以，我国事否签订、插手条约并不能肯定地以美国、欧盟等国事否插手为标准，而应当取决于我国在获得最好均衡好处时签订并批准插手条约。在《鹿特丹法则》见效或者我国插手的环境下，必定要对包含海运履约方在内的新法则一体遵行，也必定会导致我国引进海运履约方轨制。如果《鹿特丹法则》不见效或者见效过程冗长或者我国没插手，海运履约方法则也有能够被海内法归入或鉴戒，我国就是很好的例子，我国没有插手《海牙法则》、《维斯比法则》、《汉堡法则》，但是我国《海商法》却接收、鉴戒、采取了三个条约的相干内容。是以，笔者以为，固然《鹿特丹法则》实际上能够不见效，但是海运实际中存在大量的承运人以外实施承运人任务的环境，需求各国立法者火急地处理这方面的相干题目，而《鹿特丹法则》刚好供应了这方面先进的、创新的以及合用的海运履约方法则，以是，包含中国在内的各国完美这方面的法则是必定的。

是以，这类立法形式实际上近似于《鹿特丹法则》第19条的规定，也表现了对多式联运运营条约相对性原则的全面冲破，正因为在2005年的《多式联运框架和谈》有这么超前的规定，以是其法律效力属于“东盟法解除合用”的种类，但恰好也说了然在《鹿特丹法则》出世以后，其更轻易接管新法则先进之处。别的，活着界上首要的贸易和航运大国接管并合用《鹿特丹法则》的环境下，东盟以及东盟各国必定会对此作出回应，战略必定就是修法，引进或参照《鹿特丹法则》中的条目停止立法活动。本书切磋的海运履约方轨制是《鹿特丹法则》的首要轨制，其是《鹿特丹法则》建立的新的任务体系中首要的一环。在《鹿特丹法则》下，海运履约方从法律职位、权力、任务、任务、司法法度等方面均冲破了条约相对性原则，并且将濒海国度生长海运的首要一环――港口运营人归入海运履约方的任务体系中，由此直接给东盟以及东盟濒海国度带来了深远影响：在和一些贸易、航运强国国际贸易过程中，之前躲在承运人前面的相称于海运履约方的主体――实际承运人、港口运营人等在运输过程中的货损、迟延托付等直接面对了托运人、货主或收货人的索赔，之前能够操纵海内法恰当庇护本国亏弱的航运业、港口业的胡想由此落空。与其被动地合用，不如主动地研讨、鉴戒、引进包含海运履约方轨制在内的新法则。是以，笔者阐发以为，东盟在《鹿特丹法则》公布后，会对新法则停止详细的研讨，不管是对现在的东盟海运立法，还是今后制定新的海运立法，均将连络本地区、本国的实际环境停止接收、鉴戒等。

至于海运履约体例令轨制体系的详细内容在本书的详细章节中停止了详细阐述，为了制止《鹿特丹法则》对海运履约方法则规定的遗憾，笔者建议在今后《海商法》订正中能够专门用一章的内容来从主体、职位、权力、任务、任务、司法法度等方面停止详确的、全面的、体系化的标准，有些和承运人不异的权力、任务、任务等内容能够在这一章里一笔带过，对某些海运履约方分歧详细形状所特有的权力、任务、任务等能够停止发掘，尽量穷尽对其的规定，在《海事诉讼特别法度法》中对关于海运履约方诉讼的统领权等内容停止详细的规定。目前，做好充分的筹办事情、遍及鼓吹和研讨《鹿特丹法则》的新内容、做大做强航运企业、推行电子商务，大力生长电子运输记录、点窜《海商法》是针对我国航运业引入《鹿特丹法则》潜伏停滞的处理途径。王威：“我国航运业引入《鹿特丹法则》的停滞及其处理途径挑选――以港口履约方无单放货为例”，载《社会科学家》2010年第10期。

2、我国应当构建海运履约体例令轨制体系

4、减少法律抵触，无益于中国生长与东盟之间的海上交通奇迹，修建交通计谋布局

从海运履约方的法律职位这一章开端，一向到司法法度这一章，笔者在切磋、研讨海运履约方的各项内容后，就海运履约方对中国的海运立法影响停止切磋，停止了比较详细的阐发和提出了鉴戒的建议，为今后我国《海商法》的订正供应实际支撑。笔者在此以为，我国不但要接收、鉴戒海运履约方的法则，并且还要构建本身的海运履约体例令轨制体系。在第三章第四节题目一下第一点已经阐述了《海商法》下关于“喜马拉雅条目”的规定以及实际承运人的法则均出缺点之处，导致港口运营人在是否合用任务限定等方面呈现困难和争议，而实际承运人“拜托”的用词也导致了诸多争辩，转拜托人被解除在外，权力任务不明白等。海运履约方观点清楚，范围涵盖了实际承运人和港口运营人，构建海运履约体例令轨制体系，将使这些困难和争辩之处迎刃而解，在立法体例中不需求再对实际承运人和实施承运人任务的港口运营人停止立法，简化了立法的难处和庞大性。

综上，笔者以为一个完整的、健全的海运履约方轨制体系应当是有主体、有独立的法律职位、享有权力、承担任务、负有任务，并在权力遭到侵害时有法可依地提告状讼停止布施，或在被索赔诉讼中，能够有法可依地提出抗辩、任务限定、免责等事由，依托时效、统领权等规定在法度上保护本身的权益。鉴于海运履约方所实际代表的详细形状在海上货色运输环节中的越来越多的参与、越来越首要的感化，笔者以为《鹿特丹法则》设置海运履约方是主动的，是先进的，具有很强的合用性，但遗憾地是因为海运履约方详细形状的特性，导致条约在标准海运履约方时老是感受意犹未尽，未能全面地、详确地对其详细形状的相干内容停止标准，这在条约见效后，在实际合用中能够会产生猜疑或争议的处所。是以，笔者构建了海运履约体例令轨制体系，同时也以为《鹿特丹法则》应当对海运履约方的标准更加详细而合用。

4．海运履约方的任务，笔者基于海运履约方任务的法定性，辨别海运履约方的详细形状，切磋了海运履约方的普通性任务、特定任务、合用于海上航程的特定任务以及直航任务（根据各国海内法肯定），并以为新法则下适航任务在某些环境下仍然还是首要任务。在这部分，笔者还会商了重新法则中归纳出的海运履约方履行节制方唆使的任务。

张永坚：“如何评价《鹿特丹法则》”，载《中国海商法年刊》2010年第1期。但笔者根据欧盟对《鹿特丹法则》的主静态度（见第三章第四节题目二），并且，目前欧盟国度中西班牙已经批准了《鹿特丹法则》，这将会起着动员欧盟国度签订或批准新法则的法度。运输法事情组美国代表团初级参谋Michael F.Sturley说，“美国批准《鹿特丹法则》将是美国在国际海运事件中获得带领角色的首要的和必不成少的一步。――条约反应了大部分美国代表团的定见。但是如果美国没有批准条约，统统这些胜利将没成心义。美国在运输法条约协商过程中如此主动，也如此胜利，如果美国将来不批准条约，那么美国在此后的其他国际和谈的协商过程中想要有更多影响将是更加困难。”

5．海运履约方的任务，笔者通过实际推理以为海运履约方的责率性子是基于法定而生，其若对货权方承担任务的话，承担的是法定的条约任务，表现了条约相对性原则的冲破；任务根本方面，笔者从广义的角度切磋了归责原则、除外风险和举证任务；任务期间方面，笔者以为新法则规定的海运履约方补偿任务期间就是其任务期间；任务范围方面，笔者以为海运履约方的法定任务带来的任务必定是其任务范围，但是这个任务范围要比承运人因法定任务而生的任务范围要小，仅仅是在本身的任务期间内，同时，也切磋了新法则下对补偿数额的肯定、任务限定、批量条约下、运输活植物或某些特别物时以及异化启事导致的货色灭失、破坏以及迟延托付的任务范围；海运履约方和承运人的任务干系方面，笔者颠末梳理以为承运报酬海运履约方承担任务，其性子是无不对任务，实际根本是条约相对性原则，也是运输法上不成转嫁之任务的表现。二者的任务链条是不真正连带债务导致的连带任务，这也可解释一个违约诉由下同时对承运人和海运履约方告状带来的实际题目，如果以侵权诉由告状承运人和海运履约方的话，不存在甚么题目。

通过构建海运履约体例令轨制体系为切入点（结论一），以小见大，阐发比较了构建海运履约体例令轨制对中国和东盟的海运立法影响后，能够得出中国和东盟海运立法的走向以及中国和东盟对待《鹿特丹法则》的态度（结论2、结论三）。目前，我国已经成为天下范围内具有很大影响力的国度，除了主动融出天下经济体系外，我国也大力打造地区性经济融会，扩大地区影响力和话语权，大力扶植中国与东盟各种情势、各种次地区、各种级别的经济体的扶植（详见第三章第四节），此中，标记性的就是2010年1月1日中国―东盟自在贸易区的胜利建立和普通运转，中国和东盟国度之间的贸易来往与年剧增，除了空运、陆运外，首要靠海运停止。

1．海运履约方的观点。一个完整的、清楚的观点将涵盖齐备的任务主体，海运履约方的范围包含海上履约方、港口履约方及港区内合适前提的本地承运人等。

《鹿特丹法则》的公布在全天下航运界以及法律界引发了非常大的反应，包含美国、一些欧盟成员国在内的贸易、航运强国以及一些货主国度已经具名，等候各自国度立法构造的批准见效。目前的关头是可否有更多的国度插手，结合国贸法会法律官员Kate Lannan表白了自已激烈但愿中国插手的态度，占天下10%贸易量的中国一旦插手，会有非常较着的树模效应，很多国度会跟着中国的插手而插手。如答应以实现《鹿特丹法则》大一统的目标，从而简化国际海运法律的合用种类，更好地为国际海运业办事。

3．海运履约方的权力，笔者在此对《鹿特丹法则》的总括性规定停止了细化，以为海运履约方的权力基于货方而言是法定权力，包含时效抗辩权、免责权、任务限定权、特别伤害货色措置权、舱面货运输特别风险抗辩权、留置权等，并对海运履约方的详细形状享有的权力停止了辨别阐发。

弁言部分，笔者已经援引司玉琢先生的话，说了然《鹿特丹法则》见效的能够性。固然海内有学者持分歧定见,以为“《鹿特丹法则》究竟是否合适中国的实际环境和需求，插手这一法则对本国各相干行业和范畴的影响，还需求停止当真研讨，深切调研和全面评价。中国事否应当插手《鹿特丹法则》，现在下结论和做出决策，还为时髦早。同时，在决定是否插手这一条约之前，中国没有需求急于对这一条约表示甚么姿势。”

3、东盟海运立法必受海运履约方的深远影响

关于《鹿特丹法则》的综述，在本书媒介部分已经阐述。颠末对《鹿特丹法则》下海运履约方的研讨能够发明，新法则对海运履约方的规定是散见于各个章节中，据统计，约有十一章，二十七条触及海运履约方，这些内容的规定普通是总括性的，又因为海运履约方详细形状的分歧会在相干内容的合用上有所辨别。本书将海运履约方的内容重新法则中抽丝剥茧，从一个法律轨制体系的角度去切磋海运履约方。第一，阐述了海运履约方的观点、主体职位等；第二，阐述了海运履约方的权力；第三，阐述海运履约方的任务；第四，阐述了海运履约方的任务；第五，阐述了海运履约方的司法法度。在切磋每一章节时，笔者将海运履约方对我国和东盟海运立法停止了比较研讨，阐发影响，会商鉴戒的能够，终究瞻仰构建一个完整的法律轨制体系。综合全书，笔者以为在一其中间（构建海运履约体例令轨制体系）两个根基点（以海上履约方、港口履约方为主）、一条主线（构建海运履约体例令轨制体系）和一条副线（对中国与东盟海运立法的影响）的根本上，能够得出以下结论。

1、一个完整的海运履约体例令轨制体系应包含以下内容：

中国、东盟以及东盟濒海国度都需求大力生长航运奇迹，都是大量的货色出口国和入口国，在对待《鹿特丹法则》方面的态度大抵分歧，都需求对新法则停止研讨并接收、鉴戒其有效的处所，如答应以促使在国际海运方面合用法律的同一或者在海内法合用时立法理念、立法原则大抵分歧，能够减少法律抵触，更好地促进中国与东盟之间国际贸易以及海运奇迹的快速生长。同时，我国事一个正在崛起的泱泱大国，是一个正在走向再次光辉的大国，国际社会上防备、压抑、延缓我国崛起的国度以及粉碎我国各项奇迹过程、诡计支解我国的敌对权势还是存在的。在这类奋力崛起，需求大量能源但到处受制的极度庞大国际环境下，我国必须操纵大国影响力、区位上风、经济上风，尽力生长把握东盟及东盟国度包含海运立法及走向在内的各项法律、政策、社会体系、民族特性等软气力，大范围投资东盟濒海国度港口根本设施扶植，参股东盟国度航运企业或独立投资航运企业，大力投资东盟国度贸易业、实体制造业等，尽力扩大出产权和出口权，极力做到能够影响东盟及东盟成员国的经济生长，加深经济融会，实现经济一体化，如答应觉得今后我国在东盟、东盟濒海国度的交通计谋布势供应支撑，以便突破敌对权势对我国的海上交通、能源封闭，保护我国海上生命线交通要道的安然，为我国的崛起供应交通计谋保障。